Land Rover Defender

2016 verabschiedete sich der Land Rover Defender in die Rente: wohl verdient nach fast 70 Jahren – als unverwüstlicher Abenteurer hat er alles Mögliche und Unmögliche durchlebt. Die Sehnsucht nach Typen mit Ecken, Kanten und Kletterfähigkeiten aber blieb. Und so lässt Land Rover 2020 seinen Defender – wie Mercedes 2018 seine G-Klasse – wieder auferstehen. In welcher Form, dokumentiert unser Testbericht.

Am Beginn steht eine Überraschung. Der neue Land Rover Defender ist kein echter Brite mehr, sondern ein Slowake. Er wird im 2018 eröffneten Jaguar-Werk in Nitra – nach Bratislava die zweitälteste Stadt der Slowakei – zusammengeschraubt. Das Zusammenschrauben ist eine Herkulesaufgabe: Zum einen wegen der schieren Ausmaße des über zwei Meter breiten und fast zwei Meter hohen Riesen; zum anderen aufgrund des Umstandes, dass der Defender auf einer jungfräulichen Plattform wiederaufersteht. Der bewährte Leiterrahmen und die Starrachse bleiben im Tresor der Geschichte. Das Monocoque aus Aluminium – basierende auf der neu entwickelten D7x-Karosseriearchitektur – trägt sich selbst. Das zeitigt mehrere Vorteile. Die Karosserie kann im gewohnten Defender-Design geformt werden und hat dennoch Platz für moderne Antriebstechnologien. Außerdem ist sie drei Mal so steif wie die alte Rahmenkonstruktion – und sie kann an vier Einzelradaufhängungen fixiert werden. Das erweist sich insbesondere auf festen Straßen als Segen: die Zeiten der abenteuerlichen Rumpelkiste sind vorbei. Aber hat der Defender dadurch etwas von seiner vielbesungenen Kletterfähigkeit eingebüßt? Land Rover sagt nein, wir sagen: Abwarten und raus ins unwegsame Gelände.

Auf dem Weg dorthin ist Zeit für die wichtigsten Kennzahlen. Die erste, die uns ins Auge sticht: Der neue Defender liegt satte zwanzig Millimeter höher als der Rest der Land-Rover-Geländestrolche. Das klingt vielversprechend, ebenso wie die Böschungswinkel. Dank der ultrakurzen Überhänge misst der Winkel vorne 38° und hinten 40°. Der Rampenwinkel beträgt beim Modell mit langem Radstand (110 bzw. One Ten) 28°; beim kurzen Ninety bzw. 90 sogar 31°. Beim angegebenen Steigungswinkel und der möglichen Schräglage – jeweils 45 Grad – sind wir froh, dass wir noch nicht gefrühstückt haben. Allerdings bettet die neue elektronisch gesteuerte Luftfederung die Insassen in allen Lagen auf Watte. Dafür kann sie auf adaptive Dämpfer zurückgreifen, die sich jede Sekunde bis zu 500 Mal den Gegebenheiten anpassen. Je nachdem, wie anspruchsvoll das Gelände ist, verändern sie zudem die Bodenfreiheit: um bis zu 145 Millimeter von knapp 22 auf gut 29 Zentimeter. Beim Einsteigen kommt uns der Defender hingegen um fünf Zentimeter entgegen: Er ist und bleibt also ein echter Sir.

Ein Sir allerdings, der nicht kneift, wenn es hart und schmutzig wird. Unser Defender im Test ist mit All-Terrain-Reifen bestückt, die wie die Allwetter-Reifen die meisten Geländeaufgaben souverän meistern; nur als Winterreifen gehen sie nicht durch. Für spezielle Anforderungen hat Land Rover noch Offroad-Reifen im Angebot. Eines haben alle Reifen- und Räder-Kombinationen gemeinsam: über den Allradantrieb und die 8-Gang-Automatik werden permanent alle vier angetrieben. Für die weitere Verteilung der Antriebskräfte sorgt ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Straßen- und Geländeuntersetzung sowie ein sperrbares Mittendifferential; im Härtefall greift optional ein aktives Hinterachs-Sperrdifferential ein. Wie der Eingriff und das Zusammenspiel im Detail funktionieren, steuert das aus anderen Land-Rover-Modellen bekannte “Terrain Response 2“-System. Es kann über den Touchscreen des frischen Infotainment-Systems “Pivi Pro” konfiguriert werden. Das Mittendifferential sperren wir im mit einem Touch – im alten Defender ging das über den Untersetzungshebel.

Während wir mit den drei verschiedenen Abstimmungen spielen, sind wir unversehens schon im groben Gelände unterwegs. Wer sich ganz aufs Lenken konzentrieren will, lässt die schlaue Automatik machen. In diesem Modus entscheidet das “Terrain Response 2” nach einer Analyse aller Parameter selbst, wie die passende Abstimmung aussieht. Mit der optionalen “All Terrain Progress Control (ATPC)” bewegt sich der Defender eigenständig in Kriechgeschwindigkeit fort; über die ebenfalls optionale “ClearSight”-Technologie sehen wir, wie der Untergrund vor und hinter uns beschaffen ist. Und was, wenn sich der Untergrund verflüssigt? Dann legt man gelassen den neuen “Wat”-Modus ein. Er schaltet die Lüftung und Heizung auf Umluft, hebt die Karosserie maximal an und sperrt die Differentiale. Einer erfolgreichen Bachdurchquerung steht damit nichts mehr im Wege. Die Wassertiefe haben wir über den “Wade Sensing”-Bildschirm stets im Blick – im Hinterkopf haben wir, dass der neue “Landy” selbst durch 900 Millimeter tiefes Wasser waten kann.

Diese enorme Wattiefe ist mit dem neuen Land Rover Defender möglich, weil die Karosserie so hoch liegt und weil der Lufteinlass, über den die Motoren beatmet werden, seitlich positioniert wurde (auf Wunsch gibt es auch einen zusätzlichen Kamin). Luft zum Atmen nehmen sich zum Marktstart einerseits die beiden Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel D200 und D240 mit 200 PS und mit 240 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,7 Liter auf 100 km, 204 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Andererseits verlangen zwei Benziner nach Sauerstoff: der Zweiliter-Vierzylinderturbo P300 mit 300 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,2 Liter auf 100 km, 234 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D) und der herrliche Reihensechszylinder P400: mit Mild-Hybrid-Technologie, drei Litern Hubraum und 400 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 9,9 Liter auf 100 km, 226 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Im P400 sorgen ein 7 kW starker elektrischer Verdichter und eine kleine Batterie für einen geringeren Verbrauch und einen niedrigeren CO2-Ausstoß (minus 6g/km). Außerdem spricht der Sechszylinder direkter an – 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind für ein 2,4-Tonnen-Auto nicht schlecht. Gut möglich aber, dass der P400 nächstes Jahr als Plug-in-Hybrid P400e noch mehr Schwung entwickelt.

Sicher ist, dass Abenteurer mit großem Gepäck reisen. Da trifft es sich gut, dass der Defender 2020 bis zu 900 Kilo Nutzlast mitnehmen kann. Auf dem Dach sind statisch Lasten von 300 Kilo möglich, dynamisch fast 170. Die maximale Zuglast für Anhänger liegt ungeachtet der Motorisierung bei 3,5 Tonnen, die vorderen Abschleppösen halten einer Zugbelastung von jeweils 6,5 Tonnen stand. Der Start des Defender erfolgt weniger schleppend: im kommenden Frühjahr als Fünftürer unter dem Titel Defender 110. Andere Varianten werden kurz darauf folgen: u.a. der Dreitürer 90 und der lange Fünftürer Defender 130. Platz ist in allen drei Spielarten reichlich: sowohl für bis zu sieben Insassen wie fürs Gepäck. Der Defender 110 transportiert als 5-Sitzer bspw. 505 bis 1.946 Liter; als 5+2-Sitzer 160 bis 1.826. Zugelegt hat der urige Land Rover aber auch in puncto Komfort und Elektronik, etwa mit drahtlosen Software-Updates oder einer digitalen Instrumentenanzeige. Geblieben ist das übersichtliche und robuste Interieur, das zum Beispiel mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen verwöhnt. Langstreckenkomfort und Geländetauglichkeit in einem – das können nur die wenigsten.