Stärken:
Schwächen:
Die Mutter Hyundai hat mit dem Ioniq 5 Anfang 2021 gezeigt, was in der neuen globalen E-Plattform des Konzerns steckt. Ein Alleinstellungsmerkmal: die 800-Volt-Batterie- bzw. Ladetechnologie. Sie verwendet sonst nur Porsche in seinem E-Supersportler Taycan. Sportlicher und dynamischer als das Schwestermodell Ioniq 5 sei auch der EV6, sagt Kia. Ob es stimmt, zeigt unser Testbericht.
Bei den Elektroautos überbieten sich die Hersteller gerade im Wochentakt. Eine der treibenden Kräfte ist zweifellos der kalifornische E-Autopionier Tesla und dessen illustrer Chef Elon Musk. Mit dem neuen Mittelklasse-SUV Model Y scheint Tesla erneut ein Coup gelungen zu sein. Auch, wenn zwei weitere Neuzugänge im selben Segment weniger im Rampenlicht stehen: technisch sind sie mindestens ebenso interessant. Die Rede ist vom Hyundai Ioniq 5 und vom Kia EV6. Die Mutter Hyundai und die Tochter Kia teilen sich das Know-how – und können so den Entwicklungsvorsprung der südkoreanischen Elektronik-Branche noch besser ausschöpfen.
Diesen Vorsprung wollen Hyundai und Kia jetzt auf den Automobilsektor ausdehnen. Das Vehikel heißt kurz E-GMP, die Electric Global Modular Plattform. Aus diesem Baukasten werden alle kommenden E-Autos der Mutter und Tochter zusammengebaut. Zwei Produkte haben den Mutterhafen bereits verlassen: Das erste war das 4,64 Meter lange Crossover Utility Vehicle Ioniq 5, das zweite ist der EV6 von Kia – ebenfalls ein 4,68 bis 4,70 Meter langes Crossover SUV. Mit der Doppelspitze nimmt man – neben dem Model Y – auch gleich den VW ID.4, den Audi Q4 e-tron und die Mercedes-E-Flotte EQA, EQB und EQC ins Visier.
Das Duo aus Seoul teilt sich die Rollen geschickt auf. Der Ioniq 5 tritt als CUV mit kurzen Überhängen und kubistischer Designsprache an – der ein halbes Jahr jüngere Kia EV6 sieht sportlicher und stromlinienförmiger aus. Optisch gleicht er mit seiner tiefen Nase und seiner eleganten Dachlinie weniger einem klassischen SUV: eher einem sportlichen Kombi oder einem höher gelegten, viertürigen Coupé. Die tiefe Tigernase hat Kia zur “digitalen Tigernase” weiterentwickelt: mit einer sequentiellen Grafik für die Tagfahrlichter. Auch das Heck sticht ins Auge. Der EV6 verjüngt sich im Bereich der C-Säulen stark, das sorgt für eine knappe Taille.
Innen präsentiert sich uns ein ähnliches, vornehmlich digitales Bild. Vor uns krümmt sich ein riesiges Panoramadisplay aus Dünnschichtmodulen: es kombiniert ab Werk die digitalen Instrumente und den Touchscreen des Navis zu einer über 60 Zentimeter überspannenden Einheit. Die Digitalisierung ist bei Kia aber nicht Selbstzweck. Sie soll die Übersichtlichkeit erhöhen und die Bedienung vereinfachen. Das ist den Entwicklern gelungen: bei der Menüführung wie beim elektronischen Drehregler (“Schalthebel”) auf der Mittelkonsole oder den Sensortasten auf dem Lenkrad und unter den Touchscreens.
Kurzum: Wir fühlen uns im Kia EV6 sofort zu Hause. Das dürfte auch an den feudalen Platzverhältnissen liegen. Sie verdankt das BEV einerseits einem ausgeklügelten Heiz- und Lüftungssystem, das weniger Platz braucht. Andererseits öffnet ein ellenlanger Radstand von 2,9 Metern große Freiräume. Weder das Model Y noch der Mercedes EQC können diesen Wert überbieten – das gelingt nur dem Bruder Ioniq 5; dessen Achsen stehen exakt drei Meter auseinander. Einziger kleiner Makel im EV6: Im Fond liegt der Fußraum aufgrund der Batterie in der Bodenplatte so hoch, dass unsere Oberschenkel nicht zur Gänze auf den Sitzflächen aufliegen. Bei langen Fahrten kann es unbequem werden – aber das kennt man von anderen E-SUV auch.
In den Vordersitzen besteht diese Gefahr nicht; sie sind ab Werk mit einer Sitzheizung ausgestattet. Mit dem “Comfort”-Paket bzw. dem Paket “GT-Line” ziehen die “Premium-Relaxion”-Sitze ein: samt Massagefunktion und Sitzventilation. Wer will, kann die Sitze mit veganem Leder oder recycelter Mikrofaser beziehen. Auch für die Kunststoffverkleidungen wurde teils Material aus recyceltem PET-Flaschen verwendet. Insgesamt stehen sechs Innenraumvarianten zur Wahl. Doch genug der Vorreden, es ist Zeit für die Hauptattraktion des Kia EV6: den elektrischen Antrieb und die Batterie (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 16,6-22,7 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+++).
Das Basismodell legt kraftvoll, aber noch dezent los: mit einer 170 PS und 350 Nm starken Permanentmagnet-Synchronmaschine, die die Hinterachse antreibt. In dieser Variante beschleunigt der Kia EV6 in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit regeln die Südkoreaner bei 185 km/h ab, um Energie zu sparen. Die Norm-Reichweite des 58-kWh-Akkus beträgt 394 Kilometer, der Normverbrauch moderate 16,6 kWh. Der Preis liegt bei 44.990 Euro: ungefähr auf dem Niveau eines VW ID.4. Weiter geht’s: Wer mit dem EV6 möglichst weit stromern will, bekommt für 4.000 Euro extra einen E-Motor mit Heckantrieb und 229 PS sowie einen 77,4 kWh großen Akku.
Der 0-100-Sprint gelingt dann in 7,3 Sekunden, die Reichweite erhöht sich auf 528 Kilometer laut WLTP. Für 7.900 Euro Aufpreis wird der Kia mit einer zweiten Permanent-Maschine an der Vorderachse zum Allrad-BEV mit 325 PS und 506 Kilometern Reichweite. Der Standardsprint ist in 5,2 Sekunden erledigt, in der Spitze regelt Kia den EV6 aber weiter bei 185 km/h ab. Das ändert sich erst in der letzten Ausbaustufe – bei der wird es richtig teuer. Sie setzt das Paket GT voraus und kostet 21.000 Euro extra. Dafür galoppieren die zwei E-Maschinen auch mit 585 PS auf – eine Kampfansage an das Model Y. Das bringt maximal 450 PS auf die Straße.
Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 in 3,7 Sekunden und einer Spitzengeschwindigkeit von 241 km/h prescht der neue Tesla als Performance-Modell davon. Den Kia EV6 GT ficht das nicht an: er kontert mit 3,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Dass dem praktisch gleichgroßen Akku etwas früher der Saft ausgeht – geschenkt. Denn beim Laden packt der EV6 den nächsten Hammer aus. Die 800-Volt-Technologie der elektrischen Komponenten erlaubt Gleichstrom-Schnellladen mit bis zu 350 kW – dem hat selbst die jüngste Ausbaustufe des Tesla-Superchargers nichts entgegenzusetzen (maximal 250 kW).
Der 77,4-kWh-Akku des Kia ist im Idealfall jedenfalls nach 18 Minuten wieder vollgeladen: beim Schnellladen also zu 80 % – mehr würde der Lebensdauer des Akkus schaden. Wer nur fünf Minuten Zeit hat, lädt 100 Kilometer Reichweite nach. Beim Vergleich mit dem Tesla wäre der Kia für uns der klare Sieger – aber das ist eine andere Geschichte. Einziger Wermutstropfen: Das GT-Topmodell wird erst im Herbst 2022 auf den Markt kommen – bei den aktuellen Lieferzeiten ist ja praktisch schon morgen.
In allen Varianten beherrscht der Kia EV6 übrigens bidirektionales Laden: sprich er kann auch externe Verbraucher mit Energie versorgen, etwa das E-Bike (Vehicle-to-Load-Funktion V2L). Der dafür nötige Adapter liegt im Frunk: d.h. im 50 bzw. 20 Liter (AWD) großen Stauraum unter der Motorhaube. Apropos verstauen: Der Kofferraum fasst 490 bis 1.300 Liter, mit dem GT-Paket sind des 480 bis 1.260. Hier ist der EV6 einmal nicht spitze. Der Q4 e-tron von Audi verstaut im Heck 520 bis 1.490 Liter. Bei der Sicherheitselektronik und der Konnektivität spielt Kia allerdings wieder ganz vorne mit.
Die 10.000 Euro teure Wärmepumpe nutzt die Motorenabwärme zum Heizen und Kühlen – so schafft EV6 selbst bei minus 7 Grad noch 80 % der Reichweite, die er bei 25 Grad zeigt. Autonomes Parken, autonomes Spurwechseln und Autobahnfahren beherrscht der EV6 natürlich auch – mit dem optionalen Head-up-Display zieht auch die augmented Reality (AR): Die Navi-Hinweise werden von ihm scheinbar direkt auf die Straße vor dem EV6 projiziert. Wenn das keine perfekten Aussichten sind.
Der Kia EV6 ist mehr als ein weiteres E-Auto im Sortiment Kias – er ist der Beginn einer neuen BEV-Generation. Das 4,7 Meter große CUV ist dynamischer gezeichnet als der Ioniq 5, ebenso ausdauernd – aber mit bis zu 585 PS um einiges sportlicher. Die Digitalisierung ist vom Feinsten und die Ladegeschwindigkeiten suchen derzeit schlicht ihresgleichen.
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