Jeep Wrangler Plug-in-Hybrid

Der vierte Jeep Wrangler, der JL, pflegt seit 2018 durchs offene Gelände. Hängende und schräge Kletterpartien, Graben- und Wasserdurchfahrten: das sind nach wie vor die Lieblingsbeschäftigungen der Geländewagen-Galionsfigur. Die jüngste Reihe bietet aber mehr Komfort und Alltagstauglichkeit. Mit dem Modelljahr 2022 vollzieht der Wrangler zudem den Wechsel zum PHEV. Wir haben den aktuellen Jeep Wrangler Plug-in-Hybrid im Test.

Vieles ist im Wandel – das Äußere des Wrangler hat sich in den letzten gut 30 Jahren aber kaum verändert. Der Jeep Wrangler JL bleibt ein Typ mit Ecken und Kanten. Dem Neuen und Modernen versperrt er sich dennoch nicht. Vor allem innen ist der Klettermeister aus Toledo in der vierten Generation moderner, digitaler, komfortabler geworden. 2022 geht Jeep noch einen Schritt weiter und schlägt auch mit dem Wrangler eine alternative Route ein – zumindest in Europa. Bei uns wird der Geländewagen ab sofort exklusiv von einer Plug-in-Hybrid-Maschine angetrieben.

Der 2.0 4xe Plug-in-Hybrid debütierte mit seinen 380 PS und 637 Nm Anfang 2021 (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 3,5-4,1 Liter bzw. 22,1-23,9 kWh auf 100 km, 79-84 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Jeep ließ dem Neuling ein Jahr Zeit, sich einzugewöhnen. An der Seite des zwei Liter großen, 272 PS starken Vierzylinder-Turbobenziners konnte der 4xe lernen. Ab sofort hat der Ottomotor aber seine Schuldigkeit getan, zumindest als Solist. Fortan ist er ausschließlich als Hauptmotor des Plug-in-Hybrid-Dreigespanns im Einsatz – gemeinsam mit zwei Elektromotoren.

Im 4xe Plug-in-Hybrid ist der direkt eingespritzte Vierzylinder dafür verantwortlich, in allen Fahrsituationen eine souveräne Grundlast bereitzustellen. Zu diesem Zweck liefert der 2.0 T-GDI neben den 200 kW ab 3.000 Touren ein Spitzendrehmoment von 400 Nm; insgesamt hängt er mit seinem Twin-Scroll-Turbolader gut am Gas. Der zweite Motor des Trios – ein 33 kW starker Starter-Generator – ist mit dem Ottomotor über einen Riemen verbunden. Der kleine Generator übernimmt die Aufgaben der konventionellen Lichtmaschine – erfüllt sie aber besser. Den Start-Stopp-Betrieb erledigt er etwa spürbar harmonischer.

Der zweite Elektromotor ist in das Achtgang-Wandler-Automatikgetriebe von ZF integriert – und mit 100 kW (136 PS) und 245 Nm deutlich kräftiger. Die Leistung und das Drehmoment der beiden Antriebsmotoren werden von zwei Kupplungen gesteuert; der E- und der Ottomotor sind über eine einfache Ein-Aus-Kupplung verbunden. Ist sie geschlossen, kann der Fahrer die Leistung beider Motoren abrufen. Beim Jeep Wrangler Sahara reicht die Leistung für einen beeindruckenden Antritt von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden; und eine Spitzengeschwindigkeit von 177 km/h.

Bei der zweiten Spielart des Jeep Wrangler, dem Rubicon, sind die klassischen Fahrleistungswerte nebensächlich. Sie ist ganz auf den Offroad-Einsatz abgestimmt: mit speziellen Offroad-Reifen von Goodrich, dem ″Rock-Trac″-Allradsystem, Sperrdifferentialen an beiden Achsen, der größeren Bodenfreiheit, etc. Wer will, kann mit ihm laut Datenblatt auf festem Untergrund aber 157 km/h schnell fahren – Spaß macht das jedoch keinen. Das wirft die Frage auf: Wo hat man mit dem neuen Wrangler PHEV seinen Spaß?

Jeep respektive die Mutter Fiat-Chrysler sieht zwei zentrale Spielwiesen. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb soll es Pendlern ermöglichen, ihre Strecke rein elektrisch fahren zu können: effizient, sauber, ruhig. Mit diesen Qualitäten will der Wrangler 2.0 4xe zugleich im Gelände überzeugen. Doch wie gelingt ihm das? Das hängt stark vom Modell ab. Fürs elektrische, effiziente Pendeln eignet sich vornehmlich das ″Sahara″-Modell. Im Vergleich mit dem konventionellen Benziner halbiert sich durch den Plug-in-Hybrid der Verbrauch; der CO2-Ausstoß sinkt sogar auf rund ein Drittel.

Zum Sprit- kommt beim PHEV allerdings noch der Stromverbrauch hinzu: und der ist mit rund 22 kWh bereits beim Jeep Wrangler Sahara beträchtlich. Der hohe Aufbau, das hohe Gewicht, die kantige Form und der Allradantrieb saugen den 17,3 kWh großen Akku rasch leer. Selbst auf dem Nordprüfstand sind 40 Kilometer das Maximum; realistischer sind 20 bis 30 Kilometer. Natürlich wird niemand den Wrangler auf der Langstrecke einsetzen – aber 20 Kilometer sind selbst für viele Pendlerstrecken eine zu geringe elektrische Reichweite.

In einer anderen Hinsicht ist der elektrische Aktionsradius des Jeep Wrangler Plug-in-Hybrid auf jeden Fall zu eng gesteckt: namentlich für die E-Autoförderung alias Umweltbonus. Seit Anfang dieses Jahres muss ein PHEV mindestens 60 Kilometer stromern; und darf pro Kilometer maximal 50 g CO2 ausstoßen. Anders gesagt: Die 5.625 Euro E-Autokaufprämie gibt es für den Wrangler 4xe nicht. Bei einem Listenpreis von 74.500 Euro mag man sagen: egal. Doch mit 5.600 Euro könnte man sich im gut gefüllten Sortiment nach Lust und Laune austoben.

An Sonderausstattungen bietet das Wrangler-Sortiment 2022 einiges Neues. Neu sind zum Beispiel die Sonderlackfarben “Silver Zynith Metallic” und ″High Velocity″ – beide kosten 990 Euro extra. Die Sonderlackfarbe ″Gobi″ ist ebenfalls frisch, wird aber nur bis zum Sommer angeboten – für 1.190 Euro. Ein weiterer Neuzugang ist das ″Sunrider Flip Top″: ein Hardtop, in das über den Vordersitzen ein einfach zu öffnendes Softop-Dach integriert ist. Der Aufpreis für die neue Open-Air-Option: 890 Euro.

Erstmals im Aufgebot des Jeep Wrangler ist 2022 auch die so genannte “Gorilla Glass”-Windschutzscheibe. Sie besteht aus einer hauchdünnen, chemisch verstärkten Innenschicht, dem “Gorilla Glass”; und einem dickeren Außenglas. Die Frontscheibe ist damit gegen Steinschlag und andere mechanische Einwirkungen besser geschützt: und mit ihr die Insassen. Das Gorilla-Glas kostet beim “Sahara”-Modell 190 Euro extra, im Jeep Wrangler Rubicon – er startet laut Liste bei 76.500 Euro – ist es Serie.

Neben dem Neuen gibt es auch zig Konstanten. Ob “Sahara” oder “Rubicon”, die Geländegängigkeit bleibt beim Jeep Wrangler 4xe die herausragende Stärke. Höchst robuste Dana-Achsen, ein zweistufiges Verteilergetriebe und voll elektrische Allradantriebe bringen den Jeep über jeden Stock und jeden Stein. Die Bodenfreiheit misst weiterhin 240 bzw. 250 Millimeter (Rubicon). Dem nassen Element ist der Kletterer ebenfalls nicht abgeneigt. Die gesamte Elektrik und Elektronik hat Jeep wasserdicht versiegelt. Damit kann der Wrangler 4xe problemlos durch einen Dreiviertel-Meter tiefes Wasser waten.

Die Achillesferse des Jeep Wrangler war bis dato die Sicherheit auf festem Untergrund. Im Euro-NCAP-Crashtest erzielte er 2018 nur einen von fünf Sternen. Der Insassenschutz hat sich seither leider nur unwesentlich verbessert – die Assistenz-Ausstattung ist im Modelljahr 2022 aber besser geworden. Die wichtigsten Helfer gehören jetzt zur Serienausstattung: das Notbremssystem “Forward Collision Warning Plus” ebenso wie der Park- bzw. Totwinkel-Assistent, die Geschwindigkeitsregelanlage und die Rückfahrkamera.