Hyundai Ioniq 5

Bisher wurde Hyundais Kompaktwagen Ioniq seinem Namen – von “unique” für einzigartig – gerecht. Ab sofort muss er sich seinen Sonderstatus mit den Modellen der neuen E-Auto-Submarke teilen. Als erstes “Ioniq”-Modell lancieren die Autobauer aus Seoul das 4,64 Meter lange Crossover-SUV Ioniq 5. Wie gut der Konkurrent des Mercedes EQA und VW ID.4 ist, wird er uns im Test zeigen.

Auch wenn der Ioniq Hyundais einzige Kompaktlimousine ist, optisch sticht er nicht als einzigartig, als “unique” heraus. Bei den Modellen der neuen Submarke für Hyundais Elektroautos soll das anders werden: so viel verrät das erste Exemplar, der Ioniq 5, auf den ersten Blick. Mit der kompakten Limousine hat das 4,64 Meter lange CUV optisch wenig gemeinsam. Das dürfte auch bei der Sport-Limousine Ioniq 6 und beim SUV Ioniq 7 so sein – jenen Stromern, die bis 2024 unter dem Label “Ioniq” folgen sollen.

Das Trio baut auf ein und derselben technischen Plattform auf, der “Electric Global Modular Platform”, kurz E-GMP genannt. Sie nutzt möglichst viele umweltfreundliche Materialien, erlaubt den Einsatz eines modularen E-Antriebsstrangs, neuester Konnektivitäts- beziehungsweise Assistenzlösungen – und sie setzt auf eine 800-Volt-Technologie statt der gängigen 400-Volt-Variante. Der Vorteil: Die “Ioniq”-Elektroautos können so ungleich schneller geladen werden und zugleich andere Verbraucher mit Energie versorgen. Was es mit diesem bidirektionalen Laden auf sich hat, dazu später mehr.

An dieser stellen wollen wir zunächst klären, um welchen Typ Auto es sich beim Ioniq 5 handelt. Hyundai klassifiziert sein 4,64 Meter langes, 1,89 Meter breites und 1,61 Meter hohes Modell als CUV, als “Crossover Utility Vehicle”. Diese Bezeichnung wird gerne für kleinere SUVs verwendet: aber klein ist der Ioniq 5 nicht. Seinen Maßen nach ist er ein Modell der Mittelklasse; auch sein Basispreis passt mit 41.900 Euro ins D-Segment. Mit seinem enorm weiten Radstand – er misst exakt 300 Zentimeter – schielt der Ioniq 5 sogar eine Klasse höher: in Segment eines BMW X5 oder Mercedes GLE.

Die Schlussfolgerung: Im Fall des Ioniq 5 spielt die Bezeichnung CUV nicht auf die Größe, sondern die Form an. Der erste “Ioniq”-Spross ist eine Kreuzung aus Coupé und SUV. Formal stellt er sich damit in eine Reihe mit dem elektrischen Mazda MX-30 – der ist allerdings einen Viertelmeter kürzer. Als CUV bringt der Ioniq 5 alle Anlagen mit, um eine Stil-Ikone zu werden. Doch gelingt es Hyundai, diese Anlagen mit dem Design erblühen zu lassen?

Bei subjektiven Themen wie dem Fahrzeugdesign sind definitive Antworten schwierig – um es vorsichtig zu formulieren. Wir dürfen uns aber soweit hinauswagen: langweilig sieht der Ioniq 5 in keinem Fall aus – weder von vorne, von der Seite, noch von hinten. Hyundais Designer setzen in allen Ansichten auf klare Linien und nüchterne geometrische Formen; selbst bei den Scheinwerfern und ihren “Parametric Pixels” aus der digitalen Bildgebung. Diese Nüchternheit ist eine erfrischende Abwechslung, wie viele der Details. Zwei Glanzlichter von vielen: Zum einen die “Clamshell”-Motorhaube, die seitlich über die Kotflügel bis zu den Radhäusern auskragt und diese wie eine Muschelschale umschließt.

Zum anderen die optionalen 20-Zoll-Felgen im “Diamant”-Design. Sie sind schnittig alias besonders aerodynamisch – und sie sehen genauso aus. Das geometrische, reduzierte Design setzt sich innen fort; ergänzt um zahlreiche praktische Lösungen. Ein Beispiel ist die gleitende Mittelkonsole, die sich in Richtung der Rücksitze verschieben lässt; ein anderes die um fast 14 Zentimeter verschiebbare Rückbank. Mit dem “Relax”-Paket gelingt das für 1.100 Euro extra rein elektrisch und der Fahrer- sowie Beifahrersitz werden mit einer Relax-Funktion ausgestattet.

Die Komfort-Vordersitze des Ioniq 5 lassen sich dann bei einer kurzen Pause in bequeme Liegestühle verwandeln. Möglich ist das auch dank der außergewöhnlich großzügigen Platzverhältnisse – Hyundais Lösung vom Innenraum als Wohnraum passt in dieser Hinsicht perfekt. Das ab Werk installierte, breitformatige Cockpit – die gut 12-Zoll großen Digital-Instrumente und der ebenso große Touchscreen verbinden sich zu einer Einheit – ist optisch hingegen etwas gewöhnungsbedürftig; für uns strahlt es wenig wohligen Wohnkomfort aus. Anders die hochwertigen Materialien: Sie wurden von Hyundai auch mit Bedacht auf mehr Nachhaltigkeit ausgewählt; etwa in Form von Materialien, die auf Bio-Zuckerrohr als Rohstoff setzen.

Für den Antrieb des Ioniq 5 sind ebenfalls alternative Roh- und Kraftstoffe im Einsatz. Die Kraft liefert die elektrische Energie aus einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie, in Vortrieb umgesetzt wird sie entweder von einem oder von zwei Elektromotor(en). Sie sind nicht mit dem 136 PS starken Elektromotor des kompakten Ioniq Elektro verwandt; er stammt von einem Zulieferer und wird auch bei anderen Herstellern verbaut. Beim Premieren-Modell der “Ioniq”-Marke wollen die Autobauer aus Seoul zeigen: sie können mit einer Eigenentwicklung vorne mitmischen.

Der modulare Charakter der E-GMP erlaubt es Hyundai, diesen Beweis im Ioniq 5 anhand von vier Antriebskombinationen mit zwei Batterie-Kapazitäten zu erbringen. Die 58-kWh-Batterie kann mit einem 170 PS und 350 Nm starken Elektromotor an der Hinterachse zusammenarbeiten oder jeweils einer E-Maschine an den Achsen mit einer Gesamtleistung von 235 PS und 605 Nm. Den fast 73 kWh großen Akku gibt es in Verbindung mit einer 217 PS bzw. 350 Nm starken Maschine im Heck oder einer Allradvarianten mit zwei Elektromotoren und einer Leistung von 305 PS respektive 605 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 16,3-18,8 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+).

Die Höchstgeschwindigkeit regelt Hyundai stets bei 185 km/h ab – die Fahrleistungen sind bei den vier Varianten dynamisch bis sportlich. Ein Exempel: Der 0-100-Antritt dauert zwischen 8,5 und 5,2 Sekunden. Das Getriebe flutscht uns im Test bei E-Autos gerne durch. Der einfache Grund: Im Test flutscht nichts, das Getriebe fällt kaum auf, schon gar nicht negativ – das 1-stufige Reduktionsgetriebe des Ioniq 5 ist keine Ausnahme. Was die Leistung als Zugfahrzeug betrifft, schert das CUV aber aus der E-Auto-Regel aus: mit der kleinen Batterie kann es maximal 750 Kilo schwere, mit der größeren bis 1,6 Tonnen schwere Anhänger ziehen. Die Allradvarianten stellen sich hierbei besonders geschickt an – Geländewagen ist der Ioniq 5 dennoch

Ein fähiger Transporter hingegen sehr wohl. Im Heck verstaut der Ioniq 5 zwischen 527 und 1.587 Liter; vorne zusätzliche 57 bzw. 24 Liter bei den Allradmodellen. Der 4,58 Meter lange ID.4 kann da mit 543 bis 1.575 Litern geradeso mithalten – der EQA bei Weitem nicht. Beim Energie-Nachladen zeigt der Hyundai, was die 800-Volt-Technologie kann: weniger beim Wechselstromladen mit maximal 11 kW, aber beim Gleichstromladen mit bis zu 220 kW. In Zukunft sollen sogar maximal 350 kW möglich sein. Aktuell ist – an einer der europaweit rund 350-kW-Ladestationen – einmal Nachladen bis 80% in unter 20 Minuten erledigt; in 5 Minuten tankt der Ioniq 5 rund 100 Kilometer nach. Das CUV kann aber nicht nur geladen werden, es kann auch laden: zum Beispiel ein E-Bike oder die mobilen Endgeräte. Die Reichweite verringert sich dadurch natürlich: die WLTP-Werten bewegen sich ohne diese Abweichungen zwischen 362 bis 485 Kilometer.

Der Ioniq 5 hat indes einen weiteren Clou im Köcher. Die Ausstattung des Grundmodells kann über die drei Pakete “Dynamiq”, “Techniq” und “Uniq” erweitert werden. In der Topausstattung “Uniq” ist es möglich, für 1.500 Euro ein Solardach zu installieren; es soll unter Idealbedingungen jährlich bis zu 2.000 Extrakilometer an Reichweite bringen. Dass der ID.4 den Ioniq 5 mit einem um fast zwei Meter schmaleren Wendekreis in der Stadt wie einen Laster aussehen lässt, wird bei derartigen Innovationen rasch überstrahlt.