Honda Civic e:HEV (neues Modell)

Honda baut den Civic seit 1972, seit einem halben Jahrhundert. Damit hat die kompakte Limousine einiges Mehr auf dem Tacho als der VW Golf. Außerhalb seiner Heimat debütierte der Civic 1987: mit dem Start der 4. Generation. Bei uns wurde der Debütant gleich mit dem “Goldenen Lenkrad” prämiert – der 11. Civic ist seit wenigen Wochen unterwegs. Wir haben den Honda Civic e:HEV als Schräghecklimousine im Test.

Nach einem halben Jahrhundert und 10 Reihen liegt es nahe, zu glauben: ein Generationswechsel wäre Routine. Doch weit gefehlt. Die Machtübergabe war beim Honda Civic stets für Überraschungen gut: nahezu mit jeder neuen Generation hat sich die Limousine neu erfunden. Bei der der neuen, 11. Generation ist das nicht anders. Ab sofort gehören die Begriffe Honda Civic und e:HEV untrennbar zusammen. In Europa wird der Civic ausschließlich vom neuen Vollhybrid-Motor angetrieben – mit Ausnahme des Civic Type R.

Aber der Civic Type R war schon immer in einer eigenen Kategorie unterwegs: jener der Hot-Hatches. Den frischen Kompaktsportler hat Honda fürs kommende Jahr angekündigt. Verraten wurde auch bereits die Leistung. Der Vierzylinder-Turbobenziner wird mit 330 PS antreten: das lässt Vorfreude aufkommen. Vor dem Vergnügen aber kommt die Arbeit. Der Vollhybrid e:HEV, so vermuten wir, wird es mit seinen184 PS ungleich geruhsamer angehen – doch das ist nur die halbe Wahrheit (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 4,0-4,2 Liter auf 100 km, 91-95 g/km CO2 und Effizienzklasse k.A.).

Der “e:HEV” des Honda Civic XI hat zahlreiche Facetten, mehr als der typische Hybrid von gegenüber. Die Schüssel-Komponenten kennt man aber von anderen Vollhybriden: ein Verbrennungsmotor, eine E-Maschine und eine Batterie. Der Verbrennungsmotor ist im Falle des Civic e:HEV ein zwei Liter großer Vierzylinder-Benziner. Er wird direkt eingespritzt, läuft im Atkinson-Zyklus, hat mit 96,7 Millimetern einen ellenlangen Hub – und leistet 143 PS bzw. 186 Nm. Der Elektromotor ist mit 184 PS und 315 Nm um einiges stärker.

Dieses Leistungsverhältnis ist kein Zufall, denn der Elektromotor soll so oft wie möglich das Antreiben übernehmen. Die zweite E-Maschine des e:HEV wollen wir nicht unterschlagen. Mit dem Antreiben hat sie nichts zu tun; sie erzeugt die elektrische Energie: entweder durch Rekuperation der Bremsenergie oder mit Hilfe des Benziners. Gespeichert wird der Strom in einem kleinen Lithium-Ionen-Akku. Das externe Laden des Akkus kann man sich sparen. Die Kapazität reicht dennoch, um im Ballungsraum vorwiegend elektrisch zu fahren.

Wie die drei Maschinen des Honda Civic e:HEV zusammenarbeiten, entscheidet die Elektronik. Bei langsamem Tempo schiebt der Elektromotor an. Danach wechselt das System in den Hybrid-Modus, wobei der Antrieb weiter Sache des E-Motors bleibt. Der Atkinson-Benziner erzeugt über den Generator den nötigen Strom. Zwischen rund 100 und 130 km/h darf dann auch der Benziner an die Räder. In diesem Bereich läuft er in seinem optimalen Arbeitsfenster. Verlassen wir mit dem Civic diesen Geschwindigkeitsbereich, fällt das System wieder in den Hybrid-Modus zurück.

Der Wechsel zwischen diesen drei Fahrmodi läuft erstaunlich reibungslos, ja nahezu unmerklich. Auch das stufenlose elektrische Getriebe verhält sich stets unauffällig. Lästige Nebengeräusch wie der Gummiband-Effekt gehören der Vergangenheit an. Die Möglichkeit, die Gangart des Vollhybridmotors mitzubestimmen, ist hingegen noch aktuell. Vier Fahrprogramme stehen zur Wahl. Im “Sport”-Modus ist der Hybrid am eifrigsten. Hier schafft der Civic e:HEV maximal 180 km/h; von 0 auf 100 sprintet er in weniger als 8 Sekunden. Gemächlich ist also nur eine der möglichen Gangarten.

Jetzt interessiert uns natürlich brennend, wie viel der ungewöhnliche Vollhybrid verbraucht. Beim ähnlich aufgebauten “e-Power”-Hybrid von Nissan – verbaut etwa im Qashqai oder im X-Trail – haben wir den recht hohen Verbrauch der lokalen Stromerzeugung von über 7 Litern moniert. Der Civic e:HEV ist von solchen Werten weit, sehr weit entfernt. Im Test schaffen wir es nicht einmal mit dem “Sport-Modus, mehr als 5 Liter zu verbrennen. Bei den gebotenen Fahrleistungen ein durchaus respektabler Wert.

Der Basispreis des neuen Civic von 32.900 Euro nötigt einem zunächst auch abschreckend viel Respekt ab. Immerhin sind das über 11.000 Euro mehr als bisher. Der erste Eindruck aber täuscht etwas. Für den Preis gibt es mit dem Civic e:HEV Elegance ein erstaunlich großes Kompaktauto, reichlich Extras und eine feine Verarbeitung. Im Vergleich mit den Plug-in-Hybrid-Modellen der Konkurrenz steht der Civic in Bälde gar richtig prächtig da. Ab 1. Januar 2023 kommt den PHEVs der Umweltbonus abhanden; damit werden sie real um 6.750 Euro teurer.

Der Honda Civic e:HEV erhält diesen Bonus von vornherein nicht, also geht er ihm auch nicht ab. Auch sonst fehlt es Honda’s neuem Kompaktmodell an kaum etwas. Wobei, der Kompaktklasse ist der Civic mit einer Länge von 4,55 Metern eigentlich entwachsen. Der Radstand misst 2,73 Meter – beides gut 3 Zentimeter mehr als bisher. Ein VW Golf ist mittlerweile nahezu 30 respektive gut 10 Zentimeter kürzer. Dementsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse aus. Selbst seitlich haben wir im neuen Civic spürbar mehr Spielraum, obwohl die Nr. 11 in der Breite kaum gewachsen ist.

Auf den Rücksitzen kann es lediglich für die Köpfe etwas eng werden – allerdings erst bei einer Größe jenseits der 1,85 Meter. Der Kofferraum fasst 410 bis 1.220 Liter, der des Golf 384 bis 1.237 – das passt. Im Rahmen bleibt – trotz des weiten Radstandes – auch der Wendekreis mit 11 bzw. 11,6 Metern in den beiden höheren Ausstattung. Insofern verliert der Civic die Kompaktklasse nicht vollständig aus den Augen. Bei der Ausstattung und der Verarbeitung strebt Honda indes sichtlich nach Höherem.

Der Innenraum punktet mit bequemen Sitzen und einem gelungenen Material- sowie Bedienmix; und dem ein oder anderen ungewöhnlichen Detail wie dem breiten Lüftungsdüsen-Band. Ein Digitalinstrument und ein 9 Zoll großer Touchscreen sind Serie; letzterer ist die Schaltzentrale des ebenfalls serienmäßigen Navigationssystems samt kabelloser Smartphone-Integration. Neben dem richtigen Touch braucht es im Civic weiterhin auch das feine Rasten und Tasten; etwa zur Regelung der ab Werk installierten 2-Zonen-Klimaautoamtik.

Die Tasten fühlen sich hochwertig an und rasten präzise ein: ein herrliches Gefühl. Bei den digitalen Instrumenten kommt dieses Gefühl erst mit dem volldigitalen, 10 Zoll großen HD-Display auf. Es ist besser ablesbar und teilt die Informationen übersichtlicher auf. Verfügbar ist es jedoch nur in der Topausstattung “Advance” – und sie kostet knapp 5.000 Euro mehr als das Basismodell. Die Assistenten brauchen dieses Upgrade nicht. Auch sie sind in der Grundausstattung so gut wie vollzählig vertreten – inklusive aller Verbesserungen (lenkender Stauassistent dank neuer Weitwinkelkamera etc.).