Ford Mustang Fastback

Der Ford Mustang ist der Urvater der Pony Cars: der sportlichen Coupés mit langer Haube, kurzem Heck, einem Tier-Emblem im Kühlergrill – und massig Pferdestärken unter dem Sattel. Ein halbes Jahrhundert später sind ungezähmte Sport-Coupés so gut wie ausgestorben. Ob der im vergangenen Jahr aufgefrischte Mustang VI der Sparte neues Leben einhauchen kann, lesen Sie im Testbericht.

Der sechste Mustang galoppiert seit 2014 durch die Prärien Nordamerikas; bei uns trabte er 2015 los – nach über fünfzig Jahren erstmals offiziell. Das wilde Pferd sattelt Ford auf zwei Arten: als offenes Cabrio Mustang Convertible; oder in der klassischen, zweitürigen Coupé-Variante mit der wir im Test unterwegs sind. Unsere Anspannung vor der Ausfahrt mit dem Fastback ist groß. Der erste Europa-Ausritt gestaltete sich zwar vielversprechend, aber ein wenig holprig. Nach einem halben Jahrhundert Wartezeit ist das verständlich – einige der festgestellten Mängel hielten den Mustang aber zurück. An drei Stellen hat Ford im vergangenen Jahr deshalb nachgebessert: an den Motoren, dem Fahrwerk und der Sicherheitsausstattung; gerade sie war für den Start in Europa nicht bereit. Die Assistenzsysteme sind bei einem archaischen Sport-Coupé wie dem Mustang indes Nebensache – zumindest beim echten Mustang, dem Mustang GT mit dem Fünfliter-Sauger. Unter der langen Haube des Pony Cars schnurrt auf Wunsch jedoch auch ein vergleichsweise sanftes Kätzchen: ein direkt eingespritzter, turbogeladener Reihenvierzylinder mit 2,3 Liter Hubraum. Der Mustang 2.3 Ecoboost stampfte 2015 noch mit 317 PS davon, seit dem Facelift leistet er 290 PS und 440 Nm (Kraftstoffverbrauch 6-Gang/10-Gang-Automatik: 9,0/9,2 Liter auf 100 km, 199/205 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E).

Der gleiche Motor kommt auch in anderen Ford-Sportwagen zum Einsatz, etwa im neuen Focus ST oder im alten Focus RS mit 280 bzw. 350 PS. In den beiden Hot-Hatches ist der kleine Vierzylinder in seinem Element – den RS peitscht er in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Für den wilden Mustang ist uns der Turbomotor allerdings weitaus zu brav – auch mit der neuen 10-Gang-Automatik. Mit ihr, aber auch mit der unverständlich lang übersetzten 6-Gang-Handschaltung, fehlt dem 2,3 Ecoboost im Coupé der letzte Biss. Der 0-100-Sprint dauert rund eine Sekunde länger als im Fokus RS; und der Verbrauch liegt über einen Liter höher: gut 200 Kilo Zusatzgewicht fordern ihren Tribut. Dass der Turbobenziner dank des serienmäßigen Ottopartikelfilters die Euro-6d-temp-Agasnorm schafft, ist nicht mehr als die Pflicht – es fehlt die Kür. Wer einen kräftigen Vierzylinder fahren will, der ist mit einem Kompaktsportler wie dem Focus RS oder dem VW Golf RS besser bedient. Ihnen mag ein Heckantrieb fehlen, aber dafür sind Sie dem Mustang qualitativ meilenweit voraus.

Beim echten Ford Mustang, dem Mustang Fastback GT, ist und klingt hingegen alles anders. Der große Unterschied trägt einen Namen: 5.0 TI-VCT (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,4/12,1 Liter auf 100 km, 277/270 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse G). Einen saugenden V8 mit über fünf Litern Hubraum – exakt sind es 5.038 Kubikzentimetern – sucht man in Autos diesseits der 100.000 Euro vergeblich: mit Ausnahme des ewigen Kontrahenten, des Chevrolet Camaro; der ist in Deutschland aber schwer zu haben. Der V8 des Ford jedenfalls verwandelt das lauwarme Vierzylinder-Coupé in einen Typen mit Charakter: von einem zahnlosen Teeny-Popstar in einen eigenwilligen Querkopf, der mit der Stimme eines Leonard Cohen Abenteuergeschichten anstimmt. Anders gesagt: Der Fünfliter-Big-Block bürstet unsere eintönigen Hörerfahrungen mit teils ungeheuerlichen Klängen quer. Zudem drangsaliert er die Hinterachse mit 421 PS und 529 Nm – und einer Drehfreude und Durchzugskraft, die uns regelmäßig den Atem stocken lässt. Die 4,6 Sekunden für den 0-100-Sprint spiegeln dieses Gefühl nur leidlich wider.

Die Urgewalt des Fünfliter-V8 ist außerdem dazu in der Lage, die lange übersetzte 6-Gang-Schaltbox weichzuklopfen. Wir empfehlen aber die mit der Modellpflege eingeführte 10-Gang-Wandlerautomatik. Sie wechselt die Gänge in Windeseile und ohne spürbare Zugunterbrechung: bereits bei der Beschleunigung von 0 auf 100 ergibt das einen Vorteil von 0,3 Sekunden. Möglich wird das auch durch einen der beiden neuen Modi des Fahrprogramm-Systems. Im “Drag”-Modus sind alle Systeme – von der “Launch Control” übers Gaspedal bis hin zur Schaltkennung der Automatik – auf volle Beschleunigung ausgerichtet. Dass der Verbrauch und der CO2-Ausstoß auch in dieser Einstellung jenseits aller guten Sitten liegen, versteht sich von selbst. Der Euro-6d-temp-Norm genügt der V8 dennoch – zudem kann er seit dem Facelift auch anders, namentlich leiser. Mit der Klappensteuerung der monströsen Auspuffanlage lässt sich ein “Gute-Nachbarschaft”-Modus einstellen; in dem schnaubt der Big-Block zahm wie ein Pony.

Eine weitere hervorragende Eigenschaft des Fünfliter-Saugers ist: er verklärt den Blick auf die Schwächen des Fastback – und von denen gibt es auch nach der Überarbeitung noch reichlich. Ein herbes Manko sind die ab Werk verbauten Sitze. Ihr nicht vorhandener Seitenhalt ist in einem Sportwagen vom Format des Mustang eine Zumutung. Zum Glück lässt sich diese mit den 1.800 Euro teuren Recaro-Sportsitzen aus der Welt schaffen. Gegen das eigenwillige, unübersichtliche Bedienkonzept existiert kein Gegenmittel; wir verbuchen es unter “Eigenheiten eines Charakterkopfs”. Die Materialien des Innenraums sind mit der Modellpflege hochwertiger geworden – als wirklich hochwertig können wir sie aber nicht klassifizieren. Einiges wirkt im hemdsärmeligen Mustang zumal fehl am Platz: so das neue, ab Werk verbaute digitale LCD-Instrumententräger – eine unnötige Anbiederung an den Zeitgeist. Ähnlich stehen wir anfänglich dem serienmäßigen Einbau von Fords jüngstem Infotainmentsystem “Sync3” gegenüber – letztlich wollen wir dessen konvektive Annehmlichkeiten aber nicht mehr missen.

Ähnlich ergeht es uns mit den modernen Sicherheits- und Assistenzsystemen. Einer Urgewalt wie dem Mustang GT stehen diese modernen Weichmacher im Grunde nur im Weg: ein gewisses Niveau sollten sie aber erreichen. Der erste Anlauf des Mustang VI verfehlte dieses Mindestniveau allerdings klar. Mit nur 2 von 5 möglichen Sternen beim Euro NCAP Crashtest legte er eine kapitale Bruchlandung hin. Nach der Modellpflege holt sich der wilde Hengst drei Sterne. Das ist weiter kein berühmtes Ergebnis, aber es passt zum Image des Freigeists, der über sich nur den freien Himmel akzeptiert. Wir begrüßen die Neuzugänge trotzdem: u.a. den “Pre-Collision”-Assistenten mit Fußgänger-Erkennung, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Distanzwarner und die LED-Scheinwerfer. Gefallen finden wir auch am verfeinerten, stabileren und reaktionsschnelleren Fahrwerk; gleichfalls am optionalen Adaptiv-Fahrwerk “MagneRide”. Der Mustang bleibt selbst mit ihm eine Rennmaschine, deren Bremsen zubeißen wie ein wildes Pferd.