Dacia Sandero (neues Modell)

Der Dacia Sandero ist die treibende Kraft hinter dem Aufstieg der rumänischen Renault-Tochter: von der Billigmarke zum etablierten Hersteller. Der Kleinwagen stieg 2009 furios ein; danach folgte eine Konsolidierungsphase. 2021, mit dem Start der dritten Generation, hat der Dacia Sandero den initialen Schwung wiedergefunden. Ob die 2026er-Modellpflege den Aufschwung beschleunigt oder bremst? Die Antwort gibt der Golf-Polo-Kamerad im Test.

▶ Karosserie & Design

Auf den Punkt gebracht

Der Dacia Sandero hat nach wie vor eine besonders herausragende Eigenschaft: Er ist der günstigste Kleinwagen, der hierzulande angeboten wird. Der Preis zieht als Kaufargument nach wie vor. In Europa wurde der Sandero 2024 öfter ver- und gekauft als jedes andere Modell. Zum Erfolg tragen aber auch andere Eigenschaften bei. Eine Tugend der dritten Generation ist sicherlich: man sieht ihr den kleinen Preis nicht an.

Der Dacia Sandero III muss sich optisch weder vor einem VW Polo noch vor einem Opel Astra oder Renault Clio verstecken. Mit dem kleinen Renault teilt sich der in Marokko produzierte Dacia die technische Plattform; die ʺCommon Module Family" in der Subkompakt-Variante CMF-B. Mit einer Länge von 4,10 Metern gehört der Sandero zu den größten Kleinwagen; mit 1,85 sowie 1,50 Metern auch zu breitesten und höchsten. Diese Maße sichern ihm eine auffällige Statur.

Dacia gestaltet sie, nach eigenem Bekunden, modular und essentiell aus. Das heißt. Die einzelnen Fahrzeugsegmente sind optisch klar getrennt – und das Design konzentriert sich auf das Wesentliche. Das umfasst eine gefällige Frontpartie. Beim gepflegten Sandero dient ein kräftiger Stoßfänger als Unterbau. Darüber liegt ein schwarzer Kühlergrill. Er stellt mit weißen, pixelartigen Punkten die Verbindung zu den LED-Tagfahrlichtern her. Sie strahlen seit der Modellpflege mit einer umgekehrten ʺT"-Grafik. Hinten sind die Pixel optisch ins LED-Rücklicht integriert.

▶ Innenraum & Ausstattung

Klimaautomatik in Topausstattung Serie – größere Navi und induktives Laden als Option

Im Innenraum finden wir das Designelement der LED-Tagfahrlichter – das auf den Kopf gestellten ʺT" – wieder: als Dekoreinlagen in den Lüftungsdüsen. Die Richtung sowie das Volumen und die Temperatur des Luftstroms werden im Dacia Sandero immer respektive meist von Hand geregelt. Das Immer bezieht sich auf die Richtung, das Meist auf das Volumen und die Temperatur. Die Ausnahme ist der Sandero ʺJourney". Der Topausstattung des Sandero gönnt Dacia direkt eine Klimaautomatik.

In der mittleren der drei Linien ʺExpression" wird die Klimaanlage manuell gesteuert; die Klimaautomatik gibt es als optionales Extra. In der Basisausstattung ʺEssential" spart Dacia die Klimatisierung aus – anders als beim Sandero Stepway, in dem sie Teil der Basisausstattung ist. Die Qualität der Einrichtung ist in beiden Varianten einfach gestrickt: aufgewertete Oberflächen sind dem Sandero fremd.

Mit überdurchschnittlich viel Platz vorne und im Kofferraum

Ein zweiter wesentlicher Unterschied zwischen der Limousine Sandero und dem höher gelegten Crossover Sandero Stepway ist: die Höhe der Sitzposition. In der Limousine sitzen wir 4 Zentimeter tiefer. Das mindert die Übersichtlichkeit ein wenig; und es erschwert auch das Ein- bzw. Aussteigen etwas. Das Platz- und Stauraumangebot haben die zwei Karosserien des kleinen Dacia gemeinsam. Vorne haben wir im Sandero deshalb auch mit einer Größe von gut 1,90 Metern ohne Einschränkungen Platz.

Der Sitzkomfort ist passabel, aber nicht besser. Komfortabler ist die Sitzposition ab dem ʺExpression"-Modell. Auf diesem Niveau erlaubt das Lenkrad auch eine Anpassung der Position in der Tiefe. Wenn wir uns im Sandero weiter in die Tiefe des Raums vorarbeiten, gelangen wir auf die Rückbank. Dort finden wir Freiräume, wie wir sie von einem Kleinwagen erwarten.

Einfach Bedienung – aber wenig Beinfreiheit im Fond & wenige Extras in der Basisausstattung

Konkret bedeutet das. Im Sandero wird es auf den Rücksitzen eng, wenn man 1,75 Meter oder größer ist. An Platz mangelt es vornehmlich den Füßen und Beinen, weniger den Köpfen. Im VW Polo haben die Bewegungsspielräume hinten ein ähnliches Ausmaß – im Modell der Mutter, dem Renault Clio, dagegen ein spürbar größeres. Dacia hat sich beim Sandero dafür entschieden, den großen Radstand für einen großen Kofferraum zu nutzen.

Der Sandero nimmt 372 bis 1.152 Liter Gepäck mit, der Clio 327 bis 1.176; und der VW Polo 310 bis 1.125. Gegenüber dem ʺStepway" hat der Kofferraum der Limousine den Vorteil: die Ladekante liegt 4 Zentimeter tiefer. 75 Zentimeter sind aber immer noch viel bzw. hoch. Innen stört uns ebenfalls ein hoher Absatz. Mit dem modularen Kofferraumboden der Topausstattung ʺJourney" lässt sich die störende Stufe aber weitgehend glattbügeln.

Im Sandero Journey gehört zumal das Digitalinstrument zur Fixausstattung – das Navi sowie die induktive Smartphone-Ablage können als Extras ergänzt werden. Der Touchscreen des Systems ist mit der Modellpflege auf 10,1 Zoll gewachsen. Vom größeren Display profitiert auch das Infotainmentsystem, das ein Level tiefer, in der ʺExpression"-Linie, einzieht. Die Bedienung geht uns bei beiden Systemen einfach von der Hand – ein kleiner Funktionsumfang hat auch seine Vorzüge; das fehlende Infotainment der Basisausstattung hat nur preislich einen Vorteil.

▶ Motor & Antrieb

Spritziger Turbobenziner mit Leistungsspritze

Der Umfang des Antriebssortiment ist auf den ersten Blick überraschend groß. Die zwei Spielarten des Autogas-Antriebs sind bei uns aber kaum von Bedeutung. Gefahren werden die zwei Dreizylinderbenziner. Der SCe 65 ist ein Sauger mit 67 PS, 95 Nm und 5-Gang-Schaltgetriebe (Energieverbrauch (kombiniert) 5,4 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert)123 g/km, CO2-Klasse D). Er treibt den Sandero recht zaghaft und in rauem Ton an.

Wer mit dem Sandero in erster Linie durch die Stadt gondelt, kann das verschmerzen. Hier sind auch die 158 km/h Spitze flott genug. Die 16,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h dauern – so sie gebraucht werden – jedoch eine gefühlte Ewigkeit. Wer dafür keine Zeit hat, sollte den Aufpreis für den Turbobenziner TCe 100 ernsthaft in Erwägung ziehen; mit tausend Euro ist er überschaubar (Energieverbrauch (kombiniert) 5,3 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 121 g/km, CO2-Klasse D).

▶ Komfort & Fahrgefühl

Turbobenziner steigert den Fahrkomfort

Mit dem 100 PS und 200 Nm starken Turbobenziner ist der Dacia Sandero ein anderer Fahrzeugtyp: schwungvoller, lebendiger, souveräner. Maximal erreicht Dacias Kleinwagen mit dem TCe 100 exakt 180 km/h; auf 100 km/h beschleunigt er in 9,7 Sekunden. Dass der Dreizylinder seit der Modellpflege 10 PS mehr hat, tut ihm und dem Sandero gut. Mit seinem 6-Gang-Schaltgetriebe ist er dem Sauger zudem beim Komfort.

Im Sandero ist es gerade bei höheren Geschwindigkeiten deutlich ruhiger: weil der Turbobenziner weniger hochdrehen muss. Auf den Verbrauch sind die Auswirkungen gering. Im Test verbrauchen wir mit beiden Benzinern im Schnitt um die 5,5 Liter. Der Federungskomfort und die Bremsleistung des Dacia fallen ebenfalls in die Kategorie ʺdurchschnittlich".

Der kleine Preis des Dacia Sandero verlangt auch bei der Sicherheit einen gewissen Verzicht – konkret auf die meisten Assistenzsysteme, die über den gesetzlich geforderten Grundkatalog hinausgehen. Die Optionen erschöpfen sich in einer Rückfahrkamera und einer Fernlichtautomatik; das Fernlicht spendieren weiterhin leider die Kontrast-schwachen Halogenlampen. Das dünne Angebot aktiver Sicherheitssysteme quittiert der Euro-NCAP-Test mit 2 von 5 Sternen. Die Kinder- und Passiv-Sicherheit kommt der Dacia Sandero besser, wiederum durchschnittlich weg.

▶ Kosten

Unschlagbar günstigen Preis

Angesichts seines deutlich unterdurchschnittlichen Preises ist das ein echtes Leistungsmerkmal des Dacia Sandero. Mit rund 15.000 Euro unterbietet er alle anderen Kleinwagen deutlich. Nahe an dieser Preisgrenze kommt lediglich der Citroën C3 heran. Alle weiteren Wettbewerber wie Renault Clio, VW Polo, Opel Corsa oder Hyundai i20 starten erst bei etwa 20.000 Euro oder deutlich darüber.