BMW X1

Der X1 ist die erste Sprosse der illustren BMW X-Leiter. Das 4,5 Meter lange Kompakt-SUV flaniert im Segment des VW Tiguan, des Audi Q3 und des Mercedes GLA. Dieser Phalanx stellt sich der jüngste X1 mit einer außergewöhnlich breiten Palette an Antrieben und Ausstattungen entgegen. Im Test wollen wir die vielen Facetten des BMW X1 U11 beleuchten.

Exterieur: kraftvoll dynamisch – selbstbewusst sportlich

Die Modelle von BMW haben viele Vorzüge – und ein Alleinstellungsmerkmal: ihre Dynamik. Die Münchner stellen ihr Licht keineswegs unter den Scheffel. BMW führt die eigenen SUVs selbstbewusst in einer eigenen Kategorie: in jener der Sport Activity Vehicles, der SAVs. Das sportlich-aktive Naturell drückt sich in allen Lebenslagen aus. Selbst wenn ein BMW steht, scheint er sich zu bewegen, unentwegt vorwärts zu streben.

Zumindest der aktuelle BMW X1 erweckt diesen Eindruck: obwohl er keine grazile, sondern eine kräftige Statur hat. Dafür verantwortlich sind vor allem die ausladenden Radhäuser und die aufrechte Frontpartie. Die Doppelniere stellt BMW – wie bei allen rezenten BMW-Modellen – auch beim X1 ungewohnt steil an. Ihre Form ist nahezu quadratisch, nicht flach wie einst. Die Scheinwerfer sind das Gegenteil, flach und tief eingeschnitten.

Und wie steht’s um die Dynamik? Die verleiht dem X1 die schwungvoll geformte Silhouette; und das breite Heck mit seinem ausgeprägten Dachspoiler. Die Designer nutzen hier die um fünf Zentimeter gewachsene Länge voll aus. Als Blickfang der Seitenansicht haben sie Aluguss-Felgen in einem strahlenden Grauton auserkoren. Sie sind ab Werk 17 Zoll groß – nur beim X1 M35i zieht BMW gleich 19-Zöller auf.

Schwungvolle Benziner und Diesel: mit und ohne Mildhybrid-System

Er, der M35i, ist das Top-Aggregat des BMW X1: ein 1.998 cm³ großer Vierzylinder-Turbobenziner mit 300 PS und 400 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 8,1Liter auf 100 km, 183 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Mit ihm wird die optische Dynamik des Kompakt-SUVs am eindrucksvollsten in Fahrdynamik umgesetzt. Den 100er lassen wir nach rund fünfeinhalb Sekunden hinter uns; die Höchstgeschwindigkeit regelt BMW bei 250 km/h ab.

Dem Top-Motor stellt BMW jeweils drei Benziner und drei Diesel zur Seite. Damit nicht genug. Das kompakte SAV ist wahlweise als X1 Plug-in-Hybrid und als Stromer iX1 auf der Pirsch – jeweils in zwei Varianten. Wir aber testen heute den konventionell angetriebenen X1. Wirklich konventionell freilich sind nur die zwei Einstiegsmotoren: der 150 PS und 360 Nm starke Vierzylinder-Turbodiesel sDrive18d; und der 136 PS sowie 230 Nm starke 1,5 Liter Dreizylinder-Turbobenziner sDrive18i.

Alle anderen Motoren kooperieren mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System. Sein tragendes Element ist die ins 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe integrierte Synchronmaschine. Sie hat als Starter-Generator die Aufgabe, den Verbrennern zu unterstützen und zu entlasten. Die Unterstützung erfolgt als 19 PS und 55 Nm starker Elektromotor. Im Brems- und Schubbetrieb wird die Synchronmaschine zum 15 kW starken Generator; er speist die 48-Volt-Batterie im Kofferraum.

Mit Allradantrieb variabler, mit Frontantrieb sparsamer

Das Mildhybrid-System hilft einerseits, Kraftstoff zu sparen; andererseits verbessert es die Segel- und Start-Stopp-Funktion. Die Verbrenner werden nahezu unmerklich zu- und abgeschaltet. Die Verbrennungsmotoren, die davon profitieren, sind der 1,5-Liter-Dreizylinder sDrive20i wie der Zweiliter-Vierzylinder xDrive23i: mit 156 PS und 280 Nm bzw. 204 PS und 360 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 6,6 / 7,3 Liter auf 100 km, 149 / 164 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Die Mildhybrid-Diesel heißen xDrive20d und xDrive23d und leisten 163 PS bzw. 211 PS bei jeweils 400 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,4 Liter auf 100 km, 142 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Diese bunte Antriebsvielfalt hat auch ihre Gemeinsamkeiten: zum einen die herrliche 7-Gang-Steptronic-Automatik; zum anderen ein Faible für den Spaß am Fahren. Die Varianten mit Allradantrieb liegen insgesamt noch ruhiger und sind variabler im Einsatz.

Die Motoren mit Frontantrieb sparen Sprit und Kosten – am meisten in der einzigen Mildhybrid-Ausführung, dem sDrive20i. Den Drang zur Fahrfreude und Dynamik hat unzweifelhaft auch das Fahrwerk. BMW hat aber eine recht straffe Abstimmung gewählt: wir würden uns im Alltag etwas mehr Federungskomfort wünschen. Das optionale M-Fahrwerk böte mit seiner adaptiven Dämpfung die Möglichkeit, den Komfort zu variieren. Doch selbst in der Komfort-Stellung bleibt es sportlich straff.

Viele leistungsfähige Assistenten ab Werk – viel Möglichkeiten zur Individualisierung

Bei den Bremsen ist ein strammes Naturell hingegen erwünscht. BMW hat sich beim X1 dafür entschieden, die Bremskraft allmählich zu steigern. Auf den ersten Metern ist das gewöhnungsbedürftig. Hat man sich einmal auf das Konzept eingestellt, will man die feine Dosierbarkeit der Bremsanlage nicht mehr missen. Das triff auch auf die Fahrerassistenten zu: auch wenn das Gepiepse und Geblinke schon einmal nerven kann.

Der BMW X1 rückt serienmäßig mit einer erfreulich umfangreichen Assistenz-Abteilung aus: u.a. einem Aufmerksamkeits-Assistenten, einer Geschwindigkeitsregelung samt Notbremsassistenten und Gegenverkehrsfunktion; sowie einem höchst versierten Parkassistenten. Er umfasst eine Rückfahrkamera wie einen Rückfahr- und Einparkassistenten. Schade ist, dass der Spurwechsel-Warner als Sonderausstattung geführt wird.

Ergänzen lässt er sich mit den optionalen Assistenzpaketen; gleich wie die aktive Geschwindigkeitsregelung (mit ʺStop & Go"-Funktion), die Querverkehrswarnung, die aktive Navigationsführung usw. Die Offenheit zur reichen Individualisierung ist beim X1 ein immer wiederkehrendes Muster: bei der Ausstattung sowie beim Ex- und Interieur. Auch das praktische Head-up-Display kann mit seinen Navigationshinweisen über ein Paket, das Innovations-Paket, ergänzt werden.

Überraschend reich an Serien-Extras

Das Innovationspaket ist eines der Pakete, mit denen die Basis- und die "xLine"-Ausstattung optimiert werden können. Weitere Extras bündelt BMW bspw. im “M Sport”-, im "Premium"-, im "Comfort"- und im "Travel"-Paket. Doch steht der aktuelle X1 ohne sie nackt da? Nein. Die Serienausstattung ist keineswegs arm an Extras. BMW lässt sein kleinstes SUV nicht ohne ʺM Dachreling", ein Sportlenkrad in Leder und eine Klimaautomatik mit 2-Zonen-Regelung auslaufen.

Auch das Navigationssystem "BMW Live Cockpit Plus" ist Teil der Serienausstattung. Zu ihm gehören neben der erheblich beschleunigten Navigationsfunktion das Anzeigendoppel aus Info- und Control-Display, das ʺBMW Curved Display; zumal der persönliche BMW-Assistent, eine WiFi-Schnittstelle, ein Digital-Tuner – und die Möglichkeit, Software einfach zu Hause zu installieren (OtA – Updates Over-the-Air).

Ebenfalls ins Basis-Infotainment-Paket integriert BMW seine "Professional"-Konnektivitäts-Services wie die Smartphone-Integration, die Live-Park- und Verkehrsinfos, etc. Mit der neuen 5G-fähigen Antenne ist der X1 zudem zukunftsfähig vernetzt. Eines der vielen nützlichen Details der genannten Services ist die "eSIM"-Option. Mit ihr lässt sich auch ein Dual-SIM-Betrieb umsetzen. So kann man sein eigenes Smartphone im X1 noch komfortabler nutzen als ohnehin.

Überraschend eingängige Touch-Bedienung – überzeugendes Platzangebot

Die Bedienung haben die Münchner beim neuen X1 komplett auf Touch und Sprache umgestellt. Das ist, wie sich schon bei anderen Herstellern gezeigt hat, nicht immer ein Vorteil. In den höheren Klassen bleibt BMW auch dem "iDrive Controller" treu – ein Fingerzeig? BMW ist sich wohl selbst noch nicht ganz sicher, wohin die Entwicklung geht.

Im Großen und Ganzen gelingt uns die Bedienung des X1 – mit etwas Übung und Geduld – aber überraschend einfach; und auch ohne allzu intensive Ablenkung. BMWs System ist jedenfalls eines der besseren auf dem Markt; es lenkt uns gefühlt weniger ab als das im Mercedes GLA. Das gute Gefühl im kleinsten SAV aus München ist sicherlich auch den besonders bequemen Seriensitzen geschuldet.

In ihnen können wir das vorzügliche Platzangebot gebührend genießen, insbesondere vorne. Aber auch im Fond offeriert der X1 seinen Gästen reichlich Spielraum. Den hat BMW zur Verfügung, weil das Kompakt-SUV in der jüngsten Ausführung erneut um einige Zentimeter gewachsen ist. Fünf sind es in der Länge, gut zwei beim Radstand. Mit einer Länge von 4,5 Metern und einem Radstand von 269 Zentimeter hat der X1 damit C-Segment-Gardemaß.

Großer Kofferraum, verschiebbare Rückbank & hohe Anhängelast

Im Fond lässt sich das Standard-Platzangebot im X1 überdies um einiges erweitern – insbesondere für die Beine. Bei den Modellen mit Diesel und Benziner kann man die Rückbank um gut ein Dutzend Zentimeter verschieben. Bei Bedarf reicht der Beinraum im Fond so auch für Personen mit einer Größe von 1,90 Metern. Wer diesen Spielraum nicht benötigt, kann ihn dazu nutzen, den Kofferraum zu vergrößern.

Er ist beim X1 III von Haus aus größer als beim X1 II, namentlich 540 statt 500 Liter groß – zumindest bei den Verbrennern ohne Mildhybrid-Unterstützung. Bei denen mit fasst der Kofferraum 500 Liter. Schieben wir die Rückbank in die vorderste Stellung, wächst er auf 646 bzw. 577 Liter. Klappen wir zusätzlich noch die Lehnen um, werden daraus 1.600 bzw. 1.545 Liter. Ein Blick zur direkten Konkurrenz zeigt: die kommt hier nicht mit.

Der Mercedes GLA packt 421 bis 1.235, der Volvo XC40 460 bis 1.336 Liter ein. Selbst der deutlich längere Mercedes GLB bringt im Heck kaum mehr Gepäck unter. Gut nutzbar ist der Stauraum des X1 ebenso. Die Ladekante ist für ein SUV recht niedrig, die Ladefläche nahezu bretteben. Und selbst als Zugmaschine kann sich der Münchner sein Geld verdienen: mit einer Anhängelast zwischen 1,7 und 2 Tonnen.