BMW i7

• Motor/Antrieb
• Fahrgefühl
• Verbrauch/Reichweite
• Interieur
• Fahrassistenten/Sicherheit
• Kofferraum/Ladevolumen

Der 7er ist, als Nachfolger des legendären E3, der Gipfel der BMW-Modellreihen. Größer und luxuriöser geht bei den Münchner nicht. Neben sich lässt er nur eine Mercedes S-Klasse, einen Audi A8 oder einen Porsche Panamera gelten. In der 7. Generation legte der 7er wieder kräftig zu; u.a. wird er erstmals rein elektrisch angetrieben. Wir bitten den BMW i7 zum Test.

Motor/Antrieb

455 PS mit Heck- oder 544 PS mit Allradantrieb

Die großen Dinger kommen bei BMW aus Dingolfing. Auf einem nahezu 300 Hektar großen Areal werden an der Isar – ca. 100 Kilometer nordöstlich von München – täglich mehr als 1.500 BMW produziert: und zwar nicht irgendwelche. Hier laufen die Modelle der 4er- bis 8er-Reihe vom Band; außerdem das neue Aushängeschild der E-SUVs, der iX. Die zweite elektrische Galionsfigur, die hier zusammengeschraubt wird, ist der BMW i7.

Der i7 selbst ist eine Variante des aktuellen 7ers: des G70, wie er intern genannt wird. Beim 7er war es 2022 bereits die 7. Thronübergabe, der i7 begründet einen neuen dynastischen Zweig. Ihm oblag es auch, den neuen 7er einzuführen, als xDrive60. Er ist einer von zwei Elektroantrieben des i7. Der dritte, der i7 M70, ist ein Werk der M GmbH – und ein Kapitel für sich: mit 660 PS und 1.100 Nm Spitzendrehmoment.

Der angesprochene i7 xDrive60 ist mit 544 PS und 745 Nm beileibe kein Schwächling; wie der “M-Elektroantrieb” setzt er zwei fremderregte Synchronmaschinen, einen an jeder Achse ein. Der zweite Antrieb des i7, der eDrive50, besteht aus einem 455 PS und 650 Nm starken E-Motor an der Hinterachse (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 19,6 / 20,3 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Fahrgefühl

BMW i7: Fantastischer Antritt, prächtiger Durchzug – souveräne Laufruhe

Zwischen den zwei E-Antrieben des BMW i7 klafft preislich eine enorme Lücke von rund 25.000 Euro – die Unterschiede bei den Fahrleistungen sind weniger eklatant. Der eDrive50 treibt den i7 in 5,5, der xDrive60 in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h – obwohl 2,5 bzw. 2,7 Tonnen bewegt werden müssen. Ab regelt BMW die zwei bei 205 bzw. 240 km/h: die einzige kleine Spaßbremse.

Denn auch die Zwischensprints der beiden E-Antriebe begeistern: von 80 auf 120 km/h dauert die Beschleunigung kaum 3 Sekunden. Anders gesagt: Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend, sprich luxuriös – das passt perfekt zum 7er respektive i7. Die Antriebe der 5. “eDrive”-Generation beherrschen aber auch die leisen Töne und den sparsamen Energieeinsatz. Vibrationen, ein Rattern, ein Heulen, all das ist den “eDrive”-Antrieben fremd.

Diese stillen Vorzüge erwarten wir von E-Autos aber längst, erst recht von jenen der Luxusklasse. Die Effizienz der E-Antriebe von BMW hat sich ebenfalls bereits herumgesprochen: trotzdem ist sie immer wieder erstaunlich. Im Test kommt der i7 xDrive60 im Schnitt auf einen Verbrauch von 20 bis 22 kWh – Ladeverluste eingerechnet. Der eDrive50 ist ohne Allradantrieb noch ein paar kWh sparsamer.

Verbrauch/Reichweite

BMW i7: erfreulich geringer Verbrauch – erstaunliche Reichweite

Außerdem kommt der rotierende Teil der i7-Synchronmaschinen – dank Fremderregung – ohne kritische Rohstoffe wie seltene Erden aus. Für den Rest des Antriebs gilt das nicht, auch nicht für die außergewöhnlich große Batterie. Sie braucht u.a. viel Kobalt. BMW garantiert, das Übergangsmetall verantwortungsbewusst einzukaufen. Der Lithium-Ionen-Akku speichert jedenfalls nahezu 102 kWh Energie.

Damit schafft der i7 xDrive60 laut WLTP eine Strecke von maximal 625 Kilometern; der eDrive50 schafft im Normzyklus 611. Im Alltagseinsatz sind 550 Kilometer realistisch – aber auch das ist eine uneingeschränkt alltagstaugliche Reichweite. Der i7 gehört gemeinsam mit dem iX und dem Mercedes EQS zu den E-Autos mit der besten Ausdauer. Diese Energie muss natürlich auch wieder nachgeladen werden. Diese Übung beherrscht der i7 wie zu erwarten aber ebenfalls souverän.

Zu Hause lädt er serienmäßig mit bis zu 22, unterwegs mit maximal 195 kW. Im Schnitt kommen wir an einer leistungsstarken DC-Ladestation auf eine Ladeleistung von knapp 150 kW – ein sehr guter Wert. Positiv zum Tragen kommt hier die vorausschauende Vorkonditionierung der Batterie. In der Praxis bedeutet das, dass im Idealfall 100 Kilometer Reichweite in rund 1 2/3 Stunden bzw. 6 Minuten nachgeladen sind.

Gute Ökobilanz, herausragender Fahrkomfort, exzellente Dynamik

Der Strom muss natürlich zuvor erzeugt werden. Die Art der Stromproduktion hat einen großen Einfluss auf die tatsächliche Klimabilanz des BMW i7. Die angegebenen Nullemissionen stimmen nur für die Fahrt selbst. Legen wir für den Verbrauch die Emissionen des aktuellen deutschen Strommix zugrunde, kommt der i7 auf einen CO2-Ausstoß von etwas mehr als 100 Gramm pro Kilometer.

Wird regenerativ erzeugter Strom getankt, sinkt der doch recht hohe Ausstoß drastisch; mit Strom aus der eigenen PV-Anlage auf rund ein Viertel. BMW selbst rechnet vor, dass der i7 mit dem xDrive60 – über den gesamten Lebenszyklus – rund ein Drittel weniger Treibhausgase erzeugt als der 740d. Die Basis ist hier der EU-Strommix; mit Grünstrom soll der Ausstoß um rund 60 % sinken.

Für einen Luxus-Schlitten ist das keine schlechte Bilanz. Doch leidet darunter möglicherweise der sonstige Luxus? In Bezug auf den Fahr- und Federungskomfort ist die Antwort ein klares Nein. BMW zieht ab Werk zwar bereits stattliche 20-Zöller auf: die serienmäßigen Aktiv-Dämpfer und Zweiachs-Luftfedern bringen ihnen aber in allen Fahrsituationen beste Manieren bei. Das hohe Gewicht der bodennah verbauten Batterie tut das Ihrige; sie sorgt außerdem für eine satte Straßenlage und überragende Laufruhe.

Interieur

BMW i7: makelloses Interieur – erstklassige Assistenz-Sortiment

Nicht überragend, aber angesichts des hohen Gewichts sehr stark, präsentieren sich im Test die Bremsen des i7. Die Luxuslimousine steht bei einer Vollbremsung mit 100 km/h nach gut 35 Metern. Nach diesem kurzen, flachen Durchhänger schwingt sich der i7 gleich wieder zu überragenden Höhen auf. Der Innenraum ist makellos verarbeitet, mit ausgesprochen hochwertigen Materialien ausgekleidet – und selbst bei 130 km/h noch flüsterleise.

Herausragend aufgestellt ist der BMW i7, man möchte sagen selbstverständlich, außerdem bei der Sicherheit. Die passive Sicherheit ist dank zahlreicher großer Airbags und anpassungsfähiger Kopfstützen ohne Tadel; und auch die Kindersicherheit ist auf einem sehr hohen Niveau; abgesehen von Mittelsitzes hinten – der ADAC bewertet sie hier nur als ausreichend. Erschöpfend ist hingegen die Assistenz-Ausstattung.

Im i7 wartet BMW mit allem auf, was das Sortiment hergibt – und das Gesetz zulässt. Die Sensorik und Hardware haben das Potential für autonomes Fahren auf Level 3, sprich automatisiertes Fahren. Im i5 haben die Behörden den dazu fähigen Autobahnassistenten bereits freigegeben; im i7 ist es bald so weit. Ab Werk verbaut BMW aktuell die vielseitigen Frontkollisions- und Einparkassistenten.

Fahrassistenten/Sicherheit

Opulente Serienausstattung, überragende Platzverhältnisse und Luxus-Extras

Dass in der Serienausstattung ein aktiver Abstandsassistent fehlt, können wir bei dem Preis allerdings in keinster Weise nachvollziehen. In allen anderen Aspekten entspricht das Ausstattungsniveau des i7 auch dem Preisniveau. Der elektrische Luxuskreuzer nimmt uns in seinen Komfort-Sitzen mit 4-Wege-Lordosenstützen passgenau und höchst bequem auf. Die Einstellungsmöglichkeiten lassen hier noch etwas zu wünschen übrig; vollends überzeugen sie bei den Multifunktionssitzen.

Richtig luxuriös wird der Sitzkomfort mit den Liegesitzen und automatisch öffnenden Türen der “Executive Lounge”-Sonderausstattung. Die Bein- und Kopffreiheit ist im i7 auch ohne Extras Luxus pur. Das trifft auch auf die restliche Grund- und Sonderausstattung zu. Die 4-Zonen-Klimaautomatik samt Nanopartikel-Filter verbaut BMW serienmäßig; auf Wunsch kann sie u.a. durch eine Flächenheizung in den Türverkleidungen und Armauflagen der Mittelkonsole ergänzt werden.

Das riesige Panorama-Glasdach flutet den Innenraum ab Werk mit Licht. Mit dem “Sky Lounge”-Panorama-Glasdach holt man sich auf Wunsch sogar die Sterne in den Dachhimmel. Hier fährt bei Bedarf auch der gut 31 Zoll große 8K-Bildschirm des “BMW Theatre Screen” aus. Inkludiert sind “Amazon Fire”, eine 5G-Antenne für hohe Übertragungsraten und eine “Surround Sound”-Anlage von Bowers & Wilkins.

Kofferraum/Ladevolumen

BMW i7: voll digitale Bedienung – etwas unhandlichem Kofferraum

Der Fahrer blickt im i7 ab Werk in das ihm zugewandte “BMW Curved Display”: mit dem über 12 Zoll großen Informations-Display zur Linken und dem beinahe 15 Zoll großen “Control Display” zur Rechten. Darunter schließt rechts vom Lenkrad der “BMW Interaction Bar” an. Er ist Bedien-, Dekor- bzw. Ambientelicht-Leiste in einem; und er umfasst – nahezu unsichtbar – auch die Luftausströmer der Klimaanlage.

Diese Leiste ist spektakulär, die Bedienbarkeit hat sie aber nicht wirklich verbessert. Das liegt auch daran, dass BMW die Menüstrukturen und die Bedienung selbst umgestellt hat. Die Umstellung hat die Ergonomie unserer Meinung nach aber eher verschlechtert als verbessert; mit der Einführung des Schnellzugriffs-“QuickSelect” hat sich die Lage aber zum Positiven verändert. Von Anfang an gelungen sind hingegen die Aktivhaptik-Funktionstasten auf dem Lenkrad. Gibt es noch etwas, das uns stört? Ja.

Beim Fahren ist es hin und wieder der Umstand, dass sich der i7 mit seinen nahezu 5,4 Metern eher wie ein Öltanker verhält als ein Auto. Der 322 Zentimeter weite Radstand garantiert einen bravourösen Geradeauslauf – der Wendekreis wird mit 13,1 Metern aber äußerst unhandlich. Zumindest teilweise Abhilfe schafft die optionale Integral-Aktivlenkung. Das zweite, das uns noch stört, ist die Nutzbarkeit des 500 Liter großen Kofferraums. Das aber ist ein Luxusproblem aller Stufenheck-Limousinen.

Fazit

Das “i” im Nachsatz der numerischen Motorenkennung war bei BMW lange das untrügliche Zeichen: dieses Auto hat Benzin in den Leitungen. Der BMW i3 rückte das “i” 2013 erstmals nach vorne: Das erste Ergebnis der Arbeit des “project i”, einem Thinktank, den BMW 2008 mit dem Ziel gegründet hat, überzeugende Lösungen für eine nachhaltige E-Mobilität finden.

Nach dem Test des BMW i7 können wir getrost sagen: es ist gelungen. Mit seiner ersten elektrischen Oberklasse-Limousine zeigt BMW, was heute elektrisch möglich ist. Die Fahrleistungen der zwei regulären E-Antriebe sind begeisternd – ihre Laufruhe und ihre Effizienz überragend. Auch die Reichweite der über 100 kWh großen Batterie ist federführend.

Dass der i7 auch fahrdynamisch herausragt, war zu erwarten; ebenso, dass er makellos verarbeitet ist. Bei der digitalen Bedienung vieles gut, aber noch nicht alles Bestens; gleiches gilt bei der Serien- und Assistenzausstattung. Ab Werk fehlt uns ein aktiver Abstandassistent – gegen Aufpreis gibt es freilich alles, was das Herz begehrt: solange es das Portemonnaie hergibt.