Audi e-tron

Er ist größer als der Q5 und nur wenige Zentimeter kleiner als der Q7. Beim Gewicht und beim Preis aber hängt er beide Luxus-SUVs ab: der erste Serienaudi mit reinem Elektro-Antrieb, das Oberklasse-SUV e-tron quattro. Die Frage der Fragen zum neuen Audi. Ist er reiner Luxus oder thront er souverän über den tagtäglichen Herausforderungen. Im Test gibt uns der 2,5 Tonnen schwere und 300 kW starke Crossover die Antwort.

Das erste Konzept wurde 2015 auf der IAA in Frankfurt enthüllt. Rund drei Jahre später, im Herbst 2018, war der offizielle Auslieferungsstart für das Serienmodell geplant. Bis der Strom der stromernden e-tron-Modelle tatsächlich in Fluss kam, dauerte es ein paar Monate länger. Seit Januar 2019 versucht der Audi e-tron quattro nun die weite Autowelt zu elektrisieren: mit seiner Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, wie Audi betont. Die Ingolstädter sehen ihr erstes Elektro-Prachtexemplar als ein SUV für “Sport, Familie und Freizeit”. Ein Allerweltsauto also? Mit Nichten. Dafür sind sowohl die Technik wie der Preis zu exklusiv. Rund 80.000 Euro schreibt Audi für sein Elektro-SUV aus – da werden nicht alle Familien einsteigen können oder wollen. Für den Preis freilich wird den Kunden – ob Familien, Firmenchefs oder Technik-Enthusiasten – einiges geboten. Zuvorderst und zuhinterst, wie man beim e-tron ergänzen muss, ein elektrischer Antrieb: der e-tron 55 mit 265 kW (360 PS) und 561 Nm Spitzendrehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 24,6/26,2 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Diese Leistung rufen die zwei Elektromotoren – der auf der Vorderachse und der in der Hinterachse – für rund 60 Sekunden ab.

Der Zeitraum ist im jedem Fall lang genug, um das fast fünf Meter lange SUV in etwa sechseinhalb Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100; und darüber hinaus bis zur Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h zu beschleunigen. Durchgehend stehen 100 kW zur Verfügung. Für den kurzfristigen Boost können die zwei Asynchron-Maschinen – eine Besonderheit dieser neuesten E-Motoren-Bauart – allerdings sogar die dreifache Leistung locker machen. Wir müssen dafür nur die Fahrstufe von “D” auf “S” stellen und das Gas- bzw. Strompedal voll durchdrücken. Die Elektronik regelt den Rest und gibt für 8 Sekunden den vollen Schub frei: konkret 300 kW bzw. 408 PS sowie 664 Nm. Mit dieser Leistung spurtet der e-tron in fünfeinhalb Sekunden von 0 auf 100 km/h. Gefühlt würden wir die Zeit deutlich unter fünf Sekunden ansiedeln: aufgrund des Katapultstart-Feelings, das so typisch ist für E-Antriebe, die ab der ersten Umdrehung volle Leistung bringen. Berücksichtigen wir noch, dass der Audi ein 2,5 Tonnen schweres “Bröckerl” ist, dann haut uns das fast aus den Edel-Sporthockern. Zum einen, weil die Leistung so beeindruckend ist – zum anderen auch, weil ein Auto mit 2,5 Tonnen eher an einen Lastkraft- als einen Personenkraftwagen erinnert.

Anders ausgedrückt: Ein Auto mit 2.500 Kilo zur Beförderung von durchschnittlich rund 1,5 Personen, sprich ca. 100 Kilo, ist verschwenderisch – insbesondere angesichts der Tatsache, dass für den Bau rund das Zwanzigfache an mineralischen Ressourcen verbraucht wird. E-Motor hin, E-Motor her. Trotzdem ist die Asynchronmaschine in dieser Hinsicht ein erfreulicher Fortschritt. Da der Motor – anders als bei den bisher meist eingesetzten Synchronmaschinen – ohne Permanentmagnet auskommt, werden im Motor selbst keine seltenen Erden benötigt. Das lindert den ökologischen Fußabdruck – tief bleibt er dennoch. Zu Gute halten muss man Audi aber: Sie verkaufen den e-tron nicht als ökologische Patentlösung; sondern als das, was er ist: ein ebenso sportliches wie edles Luxusobjekt. Und Luxus ist Überfluss – mithin das Gegenteil von Zurück- und Nachhalten. Mit seiner Energie haushalten muss jedoch auch das E-SUV mit den vier Ringen. Die im Akku chemisch gespeicherte elektrische Energie ist begrenzt: auch wenn Audi dem e-tron eine kolossale Batterie spendiert. Sie sitzt unter dem Fahrgastraum, ist gut 2,3 Meter lang, 1,6 breit, über 30 Zentimeter hoch; und sie wiegt rund 700 Kilo – kein Wunder, dass der Crossover schwer ist wie ein kleiner Lkw.

Der Vorteil. Der auf zwei Ebenen in einem steifen Alugehäuse sicher verstaute Lithium-Ionen-Akku speichert in 36 Modulen zu je 12 Zellen bis zu 95 kWh Strom. Laut Audi soll diese Energie für 400 Kilometer reichen – doch diese Streckte ist nur im Idealfall möglich. Die verschiedenen Szenarien der neuen Norm-Messprozedur WLTP kommen auf eine Reichweite von 360 bis 420 Kilometer. Im Test bewegen wir uns im unteren Bereich dieses Spektrums; nur im Stadtverkehr mit vielen Verzögerungs- und Bremsphasen geht mehr. Der Grund. Der e-tron ist ein ausgefuchster Rekuperierer, der sowohl beim Bremsen wie beim Gaswegnehmen Energie zurückgewinnt. Behilflich sind der Leistungselektronik die Asynchron-Maschinen, die den Synchronmotoren auch technisch voraus eilen. Sie sind leichter, effizienter und praktisch wartungsfrei. Als asynchron bezeichnet man sie, weil das bewegliche Bauteil, der Rotor, im Vergleich zum elektrisch induzierten Magnetfeld im Stator – dem ruhenden Element – leicht versetzt läuft. Geht der Rotor dem Drehfeld nach, arbeitet die Maschine als Antrieb. Ist der Rotor schneller, wie beim Rekuperieren, wird der E-Motor zum Generator.

Großes Sparpotential verbirgt sich bei SUVs auch bei der Aerodynamik: konkret durch die Reduktion des Luftwiderstand. Die Stirnfläche – im Falle des e-tron 2,65 m² – ließe sich nur reduzieren, wenn man kleinere Autos baut. Möglich, aber offenbar aktuell nicht vorgesehen. So bleibt die Verbesserung der Aerodynamik. Audi hat den cw-Wert bei seinem E-SUV auf 0,28 – ein beeindruckender Wert. Er kann sogar noch um eine Hundertstel-Punkt verbessert werden, wenn der Kunde die virtuellen Außenspiegeln verbaut: d.h. zwei kleine außenliegende Kameras, die die Rückspiegelansicht auf zwei kleine Screen in den beiden Vordertüren projizieren. Eine interessante, aber gewöhnungsbedürftige Innovation. An die Arbeit des permanenten elektrischen Allradantriebs konnten wir uns hingegen umgehend gewöhnen: so sehr, dass wir ihn jetzt schon vermissen. Das System arbeitet spürbar schneller und – so unser Eindruck – auch feinfühliger als die bekannten quattro-Varianten. Die Hauptantriebsarbeit kommt dem Heckmotor zu. Der vordere Motor greift erst ein, wenn der Fahrer mehr Leistung oder Grip verlangt. Dank dieser hecklastigen Auslegung fährt sich das elendslange Schwergewicht überraschend dynamisch und agil.

Die Sportlichkeit des e-tron ist demnach kein leeres Versprechen. Und die Alltagstauglichkeit? Auch die darf das E-SUV in den meisten Teildisziplinen für sich beanspruchen. Die ab Werk verbaute Luftfederung sorgt – gemeinsam mit der Luxus-Bestuhlung und der luxuriös guten Geräuschdämmung – für höchsten Fahrkomfort. Mit dem ebenfalls serienmäßigen “Audi drive select”-System lässt sich die Härte und der Federweg der Dämpfer außerdem stark variieren: die Bodenfreiheit des SUVs kann so um rund zwei Zentimeter gesenkt oder um gut sieben gesteigert werden. Für den Alltag taugt auch die Zugleistung des e-tron, der bis zu 1,8 Tonnen an gebremster Last ziehen darf. Selbst dem Abstecher ins freie Gelände ist der Audi nicht abgeneigt: dafür bürgen u.a. eine Steigfähigkeit von bis 27 Grad und eine Wattiefe von 30 Zentimeter. An Platz mangelt es im Riesen ebenfalls nicht: bei einer Länge von 4,9, einer Breite von 3,994, einer Höhe von 1,62 und einem Radstand von Radstand 2,93 Metern aber kein Wunder. An Gepäck packt der e-tron 660 bis 1.725 Liter ein – mehr als der Cayenne Plug-in-Hybrid (645 bis 1.610 Liter) und der neue BMW X5 Plug-in-Hybrid (500 bis 1.716 Liter). Nur zwei Aspekte können im Alltag rasch zum Alptraum werden: Das Fehlen einer nahen, leistungsstarken Schnellladestation; und das Fehlen einer dicken Geldbörse.