Porsche 911 Alternativen-Test: Mercedes AMG GT Coupé, Lexus LC oder Nissan GT-R?

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03.09.2021

Der Porsche 911 lässt seit 1963 die Herzen höher schlagen: bei Fahrern wie Passanten. Die 8. Generation startet seit 2019 als 992 durch: wie eh und je als Cabrio, Roadster und Coupé. Wir bleiben bei den Coupés, da einer aus dem Feld nur als Coupé sportelt. Wer das ist und wer aus dem Trio Mercedes AMG GT Coupé, Lexus LC und Nissan GT-R als Alternative zum 911er in Frage kommt? Davon wollen wir im Test berichten.

Mercedes AMG GT Coupé: Entsteht der stärke Sportwagen in Affalterbach?

Der Porsche 911 ist eine Ikone – weit über das Segment der Sportwagen hinaus. Ikonen lassen sich nicht ersetzen. Aber: Nüchtern betrachtet ist das Sportcoupé aus Zuffenhausen nicht mehr und nicht weniger als ein Sportwagen. Sportwagen bauen aber auch andere Hersteller. Einer ist die Mercedes-AMG GmbH, eine Tochter der Daimler AG; sie ist für Mercedes Performance-Modelle verantwortlich. Das Mercedes AMG GT Coupé ist jedoch mehr als ein getunter Mercedes: es ist eine Eigenentwicklung der Tochter. Das Coupé ist von AMG ausdrücklich als Rivale des Porsche 911 vorgesehen. Die Rohkarosserie liefert ThyssenKrupp zu, den Motor schraubt wie gewohnt bei AMG ein einziger Mitarbeiter zusammen. Dass das Produktionsprinzip und das Endprodukt so schlecht nicht sein können, zeigt diese Tatsache: das Mercedes AMG GT Coupé war viele Jahre als Safety Car der Formel 1 im Einsatz. Wer die dortigen Einsätze verfolgt, könnte auf die Idee kommen, dem Coupé fehle es womöglich an Leistung. Im Vergleich mit einem F1-Boliden stimmt das, im Vergleich mit anderen Sportcoupés wäre das ein Trugschluss. Doch welche Motoren werden in Affalterbach von Hand zusammengeschraubt und was leisten sie?

Gestartet wird stets mit dem gleichen Grundmotor, einem V8 mit vier Litern Hubraum und Biturbo. Das längs eingebaute Triebwerk wird dann je nach Kundenwunsch in vier Leistungsstufen ausgebaut. Als AMG GT leistet der V8-Biturbo-Benziner 530 PS und 670 Nm. Aus dem Stand prescht das GT Coupé mit ihm in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h; der Tacho schlägt bei 312 km/h an. Der Preis: rund 176.000 Euro. Günstig ist das nicht – doch vielleicht geht es ja auch eine Nummer schwächer und günstiger? Leider nein, es wird nur teurer und stärker. Das AMG GT C Coupé räubert mit 557 PS über die Piste und holt ein Zehntel bzw. ein paar Stundenkilometer mehr aus dem Coupé: für knapp 220.000 Euro. Der AMG GT R legt noch ein paar PS und Nm drauf: 585 PS und 700 Nm kommen am Ende zusammen – für ein paar km/h Extra und gut 240.000 Euro. Das bisher gezeigte lässt sich nun seit 2020 noch toppen: für bescheidene 340.000 Euro. Das kostet der AMG GT Black Series, der mit 730 PS und 800 Nm auf 325 km/h beschleunigt. Der 0-100 Sprint dauert nur 3,2 Sekunden: ein kurzes Vergnügen für so viel Geld – allerdings beginnt da erst der Spaß.

Lexus LC – das luxuriöse Sportcoupé aus dem Hause Toyota

Mit diesen Motor- und Fahrleistungen ist das Mercedes AMG GT Coupé nicht nur eine Alternative zum 911 bzw. 992: Er lässt die meisten 911er-Varianten sogar stehen – aber nicht alle. Gegen den 911 Turbo und 911 Turbo S sieht selbst das “Black Series”-Modell kein Land. Sie sprinten mit 580 bzw. 650 PS in 2,8 bzw. 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Spitzengeschwindigkeit gibt Porsche mit 330 Stundenkilometer an. Das nächste Sportcoupé im Test, der Lexus LC, ist ein anderes Kaliber. Er will kein Supersportwagen sein, sondern ein exklusives Nobel-Coupé – ein Aushängeschild der Toyota Luxusmarke. Das heißt jedoch nicht, dass es ihm an Antrittskraft und Schwung mangelt. Die Leistungen der zwei Motoren sind aber nicht so wahnwitzig wie die der Triebwerke im Porsche und Mercedes. Dafür kann ein Antrieb des Lexus LC schon, was der Porsche 992 noch anstrebt: er kann teilweise stromern. Beim LC 500h stecken unter der langen Haube ein V6-Benziner und ein Elektromotor unter einer Decke: für eine Gesamtleistung von 359 PS. Insbesondere der Elektromotor sorgt mit seinen 179 PS und seinen 300, sofort verfügbaren Newtonmetern für einen heftigen Antritt. Der 0-100-Sprint dauert exakt fünf Sekunden; bei 250 km/h sagt die Elektronik: Schluss mit dem Vergnügen.

Das gilt aber nur für den Hybridmotor. Seit dem Marktstart 2017 lässt auf Wunsch ein wuchtiger V8 mit fünf Litern Hubraum die Hinterräder in Rauch aufgehen. Seit der Überarbeitung Mitte 2020 legt er 464 PS und 530 Nm an, die von einer 10-Gang-Automatik entsprechend portioniert werden. Mit dem V8-Ungetüm unterbietet das edle Toyota-Sportcoupé der Tochter Lexus die 5-Sekunden-Grenze beim Standardsprint. Auslaufen darf es sich bis 270 Stundenkilometer. Ob sich der enorme Kraftaufwand für die paar Zehntel lohnt? Finanziell wohl nicht. Zwar kostet der V8 etwas weniger als der V6-Hybrid; der braucht auf 100 Kilometer aber nur halb so viel Benzin. Geht es rein nach der Akustik, gibt es klarerweise nur eine Antwort. Der V8 ist Trumpf und sticht den V6-Hybrid aus. Im Innenraum besticht der Lexus LC unabhängig vom verbauten Motor: zumindest was die Ausstattung und die Qualität der Verarbeitung betrifft. Das Platzangebot besticht indes durch seinen Mangel: für zwei Insassen reicht es; die zwei Sitze hinten sind bloß Zierde. Der Kofferraum verdient sich mit seinem Volumen von 197 Liter dasselbe Prädikat. Den des Mercedes AMG GT Coupé überbietet er dennoch um rund 20 Liter.

Nissan GT-R – kompromisslose Leistung & pures Fahrvergnügen

Das letzte Sportcoupé im Test, der Nissan GT-R, kann über seine knausrigen Kollegen in dieser Beziehung nur milde lächeln. Er bietet einen Kofferraum, der mit einem Volumen von 315 Litern den Namen auch verdient. Doch ist das bei einem Sportcoupé von Bedeutung? Nein. Was zählt, ist die Leistung, das Aussehen und das Fahrverhalten. Die verfügbare Auswahl sollte auch passen. Beim seit 2007 produzierten Nissan muss man sich diesbezüglich mit dem Coupé begnügen. Roadster-Fans bleiben außen vor – damit ist ein Geheimnis gelüftet. Die Frage nach der Leistung und dem Fahrverhalten ist noch unbeantwortet. Die Kraftquelle ist seit dem Start im Kern dieselbe geblieben: ein 3,8 Liter großer V6 mit Biturbo, der vorne der Länge nach eingebaut wird. Für die Übersetzung ist damals wie heute ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verantwortlich; auf die Straße bringt die Leistung ein Allradantrieb. Schön und gut, aber wie viel Power erzeugt der V6? Begonnen hat es mit dem Mk1, der 485 PS und 588 Nm leistete. Über die Jahre hat Nissan den Bi-Turbo sukzessive weiterentwickelt. Die aktuelle Version, der Mk4 drückt mit 570 PS und 637 Nm an.

Leistungsmäßig ist der GT-R damit gut dabei, aber er liegt nicht ganz vorne. Bei den Fahrleistungen ist das anders. Beim 0-100-Sprint ist er als einziger im Test ein ebenbürtiger Gegner für den 911 Turbo S – für weniger als die Hälfte des Geldes. Der Nissan GT-R erreicht in 2,8 Sekunden Tempo 100, maximal sind es 315 km/h. Für Individualisten hat Nissan noch den Nissan GT-R Nismo im Talon. Nismo, so heißt die Motorsportabteilung des Herstellers. Sie holt aus dem V6 600 PS und 625 Nm heraus; die grundlegenden Fahrleistungen ändern sich nicht. Allerdings liegt der “Nismo” noch besser auf der Straße und in der Kurve, was eigentlich kaum möglich ist. Denn der Nissan GT-R ist ein Ass in allen Fahrsituationen. Das zeigt sich auch immer wieder bei Tests auf Rundkursen: regelmäßig führt hier der GT-R die Tabelle an – vor Sportcoupés, die meist doppelt oder drei Mal so teuer sind. Dass man in den Nissan nur hineinkommt, wenn man sich vorher eine halbe Stunde aufwärmt, ist eine andere Geschichte. Wie man wieder herauskommt, noch einmal eine andere. Und wofür die Lederpolster im Fond sind, hat sich uns bis zum Schluss nicht offenbart. Sitzen kann man auf ihnen jedenfalls nicht. Aber im GT-R will niemand sitzen, im GT-R will jeder fahren.

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