Honda Civic Type R 2018 im Test: der Kompaktsportler-Rebell zündet Stufe V

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10.10.2018

Honda zieht das Tempo beim Type-R-Modellwechsel weiter an. Keine der ersten vier Generationen wurde älter als vier Jahre – die dritte musste dem Nachfolger nach drei Jahren weichen. Die fünfte Ausbaustufe – sie basiert auf Reihe X des zivilen Civic – löst den Vorgänger nach zwei Jahren ab. Ob der Civic Type R V auch auf der Straße einen Zahn zugelegt hat? Im Test versucht er uns davon zu überzeugen.

Inhalte des Testberichts zum Honda Civic Type R:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

2.0 V-Tec Turbo: sechs Gänge, 320 PS & Fahrspaß in Massen

Der Liebling aller Schwiegermütter wird der Honda Civic Type R in der fünften Generation wieder nicht werden – so viel dürfen wir verraten. Das freilich ist auch nicht sein Anspruch. Der supersportliche Kompakttourenwagen hält nichts von der Anbiederung an gutbürgerliche Mode- und Moralvorstellungen – er liebt es unangepasst, ungekämmt und frech. Für dieses rebellische Naturell lieben ihn die Hot-Hatch-Puristen – eine Zuneigung, die den Type R zum beliebteste Importmodell dieser Klasse aufsteigen ließ. Als solches steht er in der Pflicht – gerade in puncto Leistung und Dynamik. Beim Triebwerk setzen die Autoschmiede aus Tokio dennoch auf eine Evo- statt einer Revolution. Der große Umsturz ist beim Vorgänger geschehen: der hochtourige Sauger musste einem Turbo-Benziner weichen. Da sich der Wechsel als voller Erfolg herauskristallisiert hat, wurde der zwei Liter große Reihenvierzylinder 2.0 VTEC-Turbo nur modifiziert (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,8 Liter auf 100 km, 178 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Modifiziert – das klingt schön, sagt aber wenig. Was sich konkret verändert hat, müssen wir erst herausfinden.

Der Weg dazu ist vorgezeichnet: er führt links, rechts und am Ende unbeirrbar geradeaus. 320 PS – 10 PS mehr als bisher – und 400 PS entreißen die 1,4 Tonnen des Civic Type R dem natürlichen Drang zur Trägheit. Die Zugkraft ist unwiderstehlich, insbesondere ab 2.500 Touren und ab dem zweiten Gang. Die sechs Getriebestufen dürfen wir wie gewohnt eigenhändig wechseln – zum Glück, denn jeder Gangwechsel ist ein Genuss. Hondas Rennwagen für die Straße bleibt ein Auto für den Fahrer. Daran ändert auch das neue „Rev-Match“-System nichts – im Gegenteil. Durch automatisches Zwischengasgeben springt der Vierzylinder beim Herunterschalten stets ins ideale Drehzahlband, sodass die Hatz umgehend weitergehen kann: der Fahrer ist wieder am Zug. Aus dem Stand bis auf Tempo 100 dauert die Hetzjagd leider nur 5,7 Sekunden; bis die Spitze von gut 270 km/h erreicht ist, dauert’s länger. Idealerweise spart man sich diese Übung mit dem Straßenrenner aber für die Rennstrecke auf. Was dort möglich ist, demonstrierte der Type R unlängst mit einem fulminanten Rundenrekord auf der Nordschleife.

Civic Type R: adaptives Fahrwerk ohne Dynamik-Kompromisse

Wir bleiben im Test mit dem Honda Civic R-Type auf den öffentlichen Straßen. Dort ist er zu Hause und selbst dort lässt sich mit dem Kompaktklassler jede Menge Spaß haben. Einen Allradantrieb hat er dafür nicht nötig: dank der ausgefeilten mechanischen Differentialsperre bringt er seine 320 Pferdestärken trittsicher auf den Asphalt. Diese Eigenheit ist ein wesentlicher Unterschied zu anderen PS-potenten Hot-Hatches – denn sowohl der Audi RS3 mit 400 als auch der Golf R mit 310 und der Focus RS mit 350 PS nutzen einen Allradantrieb, um ihre Leistung traktionsfähig zu machen. Das gelingt ihnen zwar mit Erfolg, neben dem Type R wirken sie trotzdem wie übereifrige Schulbuben. Die einzige bürgerliche Eilfertigkeit, die sich der Honda erlaubt, ist die der Abgasnormtreue. Aufgrund des Benzin-Partikelfilters erfüllt der Zweiliter-Kraftmeier – überpflichtbewusst – schon heute die Euro-6d-temp-Norm. Bei der Abstimmung des Fahrwerks machen die Japaner hingegen kaum Zugeständnisse. Nominell offeriert das frische Fahrdynamiksystem über den Fahrmodus „Comfort“ zwar zivilen Alltags-Federungskomfort – aber selbst in dieser Einstellung federt der Civic Type R nicht wie ein Weichei; auch die Gangwechsel und das Ansprechverhalten des Motors bleiben knackig.

In den beiden anderen Modi „Sport“ und „R+“ freilich hängt Hondas heißer Kompaktofen weit williger am Gas; und er liegt spürbar satter bzw. straffer auf der Straße. Das trockene Federungsverhalten liegt auch an den 20-Zöllern, die die Japaner jetzt serienmäßig montieren (19-Zöller bisher). Zudem wirken sich die Änderungen am Fahrwerk, der Karosserie und der Gewichtsverteilung positiv aus. Das Chassis der Nummer fünf ist leichter und steifer geworden, der Schwerpunkt liegt zehn Millimeter tiefer – und weiter vorne; knapp zwei Drittel des Gewichts lasten auf der Vorderachse. Das Resultat: Das Heck gibt sich federleicht, ohne ausschweifend zu werden – beides führt zu einer herrlich neutralen Straßenlage, die sich mit der elektrischen Servo in genussvolle Kurventanzserien übersetzen lässt. Damit die Feierlichkeiten nicht ausufern und im Graben enden, installiert Honda eine mächtige Bremsanlage: samt einer feinfühligen Bremskraftverteilung und einem eifrigen Bremsassistenten. Sie holen die beste Verzögerungsleistung aus den 350-mm-Scheiben an der Front heraus.

Type R: Generation V mit Spoiler-Alarm & auf Navi-Irrwege

Kurz zusammengefasst: Die Verbindung zur Straße bleibt neben der Leistung die herausragende Kernkompetenz des Honda Civic Type R. Doch wie sieht es mit der Verbindung zur Außenwelt aus? Im von uns getesteten Topmodell Type R GT – es kostet  3.000 Euro mehr als die Basisvariante – scheint es um die Konnektivität tadellos bestellt zu sein. Die Japaner verbauen ab Werk ihr aktuelles „Connect“-Navi mit 7-Zoll-Touchscreen, 11 Lautsprechern, einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Internetradio und -browser; sowie einer kabellosen Ladestation und einer Smartphone-Einbindung via Apple Carplay und Android Auto. Trotzdem will es mit der Verbindung nach außen mehr schlecht als recht klappen. Der Grund: die Irrungen und Wirrungen der Menüführung würden jedem Irrgarten zur Ehre gereichen. Umso wichtiger ist es, dass Honda den Rest des Cockpits aufgeräumt hat. So können wir uns nach einer gewissen Eingewöhnungszeit aufs Wesentlich konzentrieren: aufs Fahren. Unterstützt werden wir in dieser Übung von den ab Werk bereitgestellten Sportsitzen, die den Querbeschleunigungskräften rigoros Paroli bieten. Damit nicht genug: Schön anzuschauen und fein anzugreifen sind die Möbel ebenso – mit ihren rot-schwarzen Velourleder-Bezügen und den Doppelnähten.

Die Tatsache, dass wir jetzt fast drei Zentimeter näher am Asphalt sitzen, vertieft das Rennwagen-Feeling. Der dadurch verursachte Verlust der klappbaren Fondsitze lässt sich verschmerzen – Kompaktsportler sind keine Lasttiere. Mit dem Platz- und Stauraumangebot geizt der 4,56 Meter lange Civic Type R gleichwohl nicht. In allen vier Sitzen finden wir mit 1,80 Metern genug Spielraum. Auch beim Stauraum hat er die Konkurrenz im Griff. Mit – je nach Ausstattung – 420 bzw. 457 bis 1.209 Litern bietet er deutlich mehr Volumen als bspw. der Golf R, der sich mit 343 bis 1.233 Litern begnügt; allerdings ist der dreißig Zentimeter kürzer. Der VW soll uns auch gleich fürs Design und die Serienausstattung als Referenz dienen. Das Resümee ist rasch gezogen: kein Vergleich. Der Type R sieht mit den mächtigen Lufteinlässen, dem markanten Heckflügel und der dreiflutigen Auspuffanlage so rassig aus, wie der Golf R gerne aussehen würde. Auch in Bezug auf den Ausstattungsumfang hat der Honda mehr zu bieten; nur bei den Assistenzsystemen hängt ihn der Wolfsburger ab. Uns genügt das vom „GT“-Modell serienmäßig Gebotene jedoch: eine Verkehrszeichenerkennung, ein Auspark-, ein Spurhalte- und ein Toter-Winkel-Assistent sind für einen Hot-Hatch genug der Helfer: sonst bleibt noch der Spaß auf der Strecke.

Technische Daten des Honda Civic Type R
PS-Anzahl:	min. 320 PS	max. 320 PS
kW-Anzahl:	min. 235 kW	max. 235 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Manuell
Kraftstoffart:	Benzin
Verbrauch (kombiniert):	min. 7,8 l/100km	max 7,8 l/100km
CO2-Emission:	min. 178 g/km	max. 178 g/km
Effizienzklasse:	min. E	max. E
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 36.490,00 Euro
Stand der Daten:	10.10.2018

Konkurrenzmodelle

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